Una solución europea para el transporte por carretera

por Izaskun Bilbao
Izaskun Bilbao

Eurodiputada de EAJ-PNV, vicepresidenta del grupo ALDE y miembro de la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo

  1. Una de las grandes virtudes que siempre he apreciado del modo de hacer política que funciona en el Parlamento Europeo es su capacidad para generar acuerdos. Aquí se trabaja normalmente con un plazo para alcanzarlos y todos los que manejamos los informes somos plenamente conscientes del valor que tiene esta capacidad para hacer avanzar la construcción europea. Todos somos conscientes de que quedamos lejos siempre de los planteamientos de máximos, pero sabemos valorar que los pactos que alcanzamos consiguen mejorar mucho la situación previa en el sector concernido. Nuestros acuerdos, sin duda, europeizan las visiones fragmentadas que, en no pocas ocasiones, llevan a la mesa del Consejo Europeo los responsables sectoriales de los Estados miembros.

Por eso es una pena que el ruido de la política nacional, los nervios del candidato que prefiere hacer un guiño a un sector concreto que poner en valor un acuerdo bueno para todos, hayan frustrado la aprobación en esta legislatura del llamado paquete de movilidad. Esta iniciativa legislativa incorpora tres informes que regulan el acceso al mercado del transporte por carretera y regulan las condiciones de trabajo y descansos de los profesionales del sector. Los informes abordan el problema de la movilidad de los trabajadores, los tiempos de descanso y los mecanismos que los certifican y monitorizan mediante el movimiento de los vehículos (tacógrafos), y una propuesta para que profesionales y empresas puedan adaptarse a la evolución de un sector que necesita descarbonizarse y asumir definitivamente las oportunidades que ofrece la revolución digital.

«El transporte por carretera debe afrontar esta evolución para seguir aportando competitividad a la economía europea que pierde anualmente un 1% de su PIB por la saturación y las oportunidades que propicia una muy mejorable combinación de modos de transporte»

Pero para afrontar con garantías este proceso hay que resolver algunos de los problemas que atascan hoy esta evolución. Los más importantes son el dumping social y la regulación del acceso al mercado en condiciones homogéneas. Todos los agentes del sector, empresas y profesionales coinciden en que estas cuestiones necesitan una solución europea. Bloquearla, como está ocurriendo estos días en el Parlamento Europeo, puede propiciar que sigan proliferando los acuerdos Estado a Estado en un sector que necesita más que otros que termine la fragmentación, porque su sustancia básica es la movilidad.

El otro día, en el pleno en el que se certificó la catástrofe, afirmé que la ciudadanía nos elige para intentar lo óptimo, pero sabe que lo mejor es enemigo de lo bueno. El sector del transporte también. Por eso se equivocan los que bloquean esta solución europea por puro electoralismo.

«Este paquete de movilidad no es el mejor de los posibles. Pero tiene trabajo, conversaciones, participación y acuerdos suficientes para mejorar lo que tenemos hoy»

De hecho, los informes que llegaron en enero a la Comisión de Transportes eran fruto de dos años de trabajo, de conversaciones con el sector, de ponderación de todo tipo de informes técnicos y de acuerdos con los ponentes de los distintos grupos. Esta dinámica produjo unos compromisos, unos acuerdos mucho mejores de la situación que tenemos hoy, en la que no hay siquiera una interpretación compartida a nivel europeo de conceptos básicos para el funcionamiento del sector.

Así, la directiva del desplazamiento de trabajadores había conseguido un acuerdo para excluir el transporte internacional, las operaciones de tránsito y las de transporte transfronterizo (régimen 1+1 o 0+2) del ámbito de la misma. El resto de las operaciones, incluido el cabotaje, se ordenaban con estos acuerdos. Para el cabotaje se establecían tres días ilimitados, 60 horas de parada en el Estado miembro si el transportista viaja de regreso a su base, vuelta a casa del vehículo obligatoria cada cuatro semanas y referencia al reglamento Roma.

En la de tiempo de conducción y descanso se había acordado un periodo de referencia de dos semanas, se prohibía realizar en cabina el descanso regular semanal y se apuntaba la posibilidad de establecer reglas específicas para autobuses y autocares que, por el momento, quedan afectados por esta norma.

Esperemos que superado el proceso electoral volvamos a la dinámica del diálogo, el acuerdo, la transparencia, la interlocución con el sector y las soluciones. Porque nadie al margen de una hoja de ruta europea compartida tiene posibilidades reales de resolver los problemas que afectan a este sector.

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