Una mirada crítica al ROTT

por Jesús Mª Sánchez Álvarez
Jesús Mª Sánchez Álvarez

Abogado de AG Consultores

Con la última reforma del ROTT, y por imposición de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 8 de febrero de 2018, el requisito legal para acceder a la profesión de transportista de disponer como mínimo de tres camiones, que no pueden superar la antigüedad máxima de cinco meses, quedó reducido a la exigencia legal de disponer al menos de un camión con la referida antigüedad máxima.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, en su reciente dictamen sobre la última reforma del ROTT, ha puesto el foco en este requisito legal, considerando que es contrario a derecho el mantenimiento del requisito de antigüedad máxima de cinco meses de los camiones, para acceder por primera vez a la autorización de transporte público de mercancías, por los siguientes motivos que pasamos a comentar.

Utiliza como primer argumento, el “mantra” (permítame la expresión) contenido en la ley sobre el acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, en cuanto señala que el acceso de las actividades económicas es libre, solo puede limitarse conforme a lo establecido en la regulación de la Unión Europea y en los tratados o convenios internacionales y únicamente puede exigirse autorización administrativa para su ejercicio cuando concurran criterios de necesidad y proporcionalidad, debiendo ser el requisito legal idóneo para alcanzar los objetivos generales que persiga la norma y su exigencia debe ser tal que no exista otro medio menos restrictivo o distorsionador para la actividad económica. Se trata de un argumento que ya utilizó el Tribunal Supremo en su sentencia de 4 de abril de 2018, al anular el requisito de flota mínima regulado en la normativa reguladora de las autorizaciones VTC.

El dictamen reproduce los argumentos de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 3 de abril de 2014, que declaró contrario al derecho de la UE el requisito de antigüedad máxima de cinco meses para el transporte privado complementario que completaba la norma española al admitir que el Gobierno español no acreditó que tal requisito fuera determinante para la consecución de los objetivos de seguridad vial y medio ambiente, ni desde el punto de vista de aptitud técnica para circular, ni para la disminución del nivel de emisiones. Consideraba que dicho requisito constituía una medida de efecto equivalente a las restricciones cuantitativas que obstaculizan el acceso al mercado de los productos originarios de otros Estados miembros al restringir de forma injustificada la importación de vehículos pesados de mercancías desde otros Estados miembros.

En este sentido, la CNMC denuncia la incoherencia interna del ROTT, pues limita el acceso al mercado del transporte público de mercancías al exigir una antigüedad máxima del camión de cinco meses, al tiempo que permite que el transportista que ya ha accedido a la autorización de transporte pueda sustituir un camión o ampliar su flota, siempre que con los nuevos camiones no supere la antigüedad media de la flota que tenía hasta ese momento y cuando en el transporte público de viajeros se permite el acceso a la profesión con un autobús que no supere los dos años de antigüedad. Estos aspectos también fueron apreciados en el informe que emitió el Consejo de Estado el pasado 24 de enero de 2019 sobre el anteproyecto de reforma del ROTT, donde señala que “la regulación proyectada no deja de suscitar algunas perplejidades”.

Por todos es conocida la innata tendencia liberalizadora que mantiene la CNMC, y en particular para el transporte de mercancías, si bien en el presente caso considero que su dictamen contiene argumentos de peso que hacen pensar que la exigencia legal de la antigüedad máxima de los vehículos como requisito de acceso al mercado posiblemente tiene los días contados y generará litigiosidad en los tribunales, como ya pasó con la regulación de las VTC.

El sector del transporte público de mercancías está experimentando desde hace años un proceso liberalizador, propulsado sin duda por el ministerio de Economía y Hacienda, la CNMC y las exigencias de la Unión Europea, que las asociaciones de transportistas están intentando frenar. No obstante, convendría recordar que la normativa europea es de obligado cumplimiento para todos los Estados miembros, y que si bien el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en su sentencia del 8 de febrero de 2018 no se pronunció sobre la antigüedad máxima de los cinco meses, dicho procedimiento judicial se siguió a instancias de la Comisión Europea por infracción de la normativa reguladora de la profesión de transportistas. Por tanto, nada impide que se inicie otro procedimiento por infracción de los artículos 34 y 36 del TFUE, al considerar la Comisión Europea que el requisito de la antigüedad máxima constituye una medida con efectos equivalente a las restricciones cuantitativas a la importación de camiones usados, tal y como sucedió en el caso del transporte privado complementario.

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