Ramón Vázquez (ACTE): “Si Fomento aplicara el proyecto Tilo, daría al transporte ferroviario de carga el impulso que necesita”

por El Vigía

El presidente de la Asociación de Centros de Transporte y Logística (ACTE) y vicepresidente de CETM Multimodal, Ramón Vázquez, analiza la situación del sector y alguna de sus tendencias. En esta entrevista, también lamenta que proyectos, como la Estrategia Logística, que habían despertado gran expectación, hayan quedado paralizados. En concreto, la medida referente a la gestión de las terminales intermodales conectadas a la red ferroviaria de interés general y a las plataformas logísticas, el denominado proyecto Tilo.
¿Cómo han afrontado la crisis los centros de transporte y logística?
Hay centros que han mantenido un porcentaje alto de ocupación y la presión ha recaído en las bajadas de rentas, y hay otros que han sufrido desocupación y, además, fuertes bajadas de rentas. En general, de todos los asociados en ACTE, salvo tres, que han tenido algunas dificultades, han tolerado bien la crisis. La razón está en su ubicación adecuada para el tipo de usuario que tiene cada centro y en que cuentan con instalaciones y servicios bien dotados. Los que más han sufrido ha sido porque estaban en un periodo de lanzamiento que la crisis paralizó.
¿Prevé una subida de las rentas?
En mi opinión, la subida será muy ligera, porque todavía hay muchas naves antiguas desocupadas fuera de los centros de transporte y logística. Por otro lado, las nuevas tendencias de consumo llevan a minimizar el stock y, por lo tanto, las superficies demandadas no son tan grandes.
ramon vazquez w¿Qué papel están llamados a tener los fondos de inversión y socimis?
Vital. Las Administraciones no disponen de recursos para desarrollar el producto final, es decir, la nave. Éste es el papel que están ocupando estos nuevos actores. Por otro lado, también son útiles para la iniciativa privada, que hasta ahora utilizaba para sus proyectos fondos propios más financiación bancaria. No obstante, estos nuevos actores plantean un problema: este tipo de fondos tienen un carácter de permanencia muy temporal en la propiedad de los activos, dando rotación a los mismos en poco tiempo. Con lo cual, la relación histórica de los propietarios de los centros con los operadores y usuarios de los mismos, se va a dificultar mucho.
¿Aparecerán nuevos intermediarios entre fondo y cliente?
Están apareciendo algunos, pero con una filosofía muy distinta. Ha habido grandes promotores de desarrollos logísticos con vocación patrimonialista, pero ahora ese tipo ya no existe, porque ese papel patrimonialista lo están asumiendo los fondos y las socimis. También están habiendo promotores que lo que hacen es desarrollar e inmediatamente transmitir y vender a fondos y socimis.
Este año está habido un movimiento muy brusco de inversiones de estos fondos, ¿prevé que continúe?
Hay muchísimo volumen de inversión, sí, pero lo que no hay es buen producto y las últimas compras que se están haciendo no son atractivas. Necesitan colocar el dinero, pero no están comprando buen producto, con lo cual se está empezando a producir una nueva burbuja de infraestructuras logísticas.
¿Se desarrollará nueva obra?
Algo se está haciendo en Madrid y Guadalajara, pero no será la tendencia general, porque hay un volumen importante de centros sin ocupar.
CETM y ACTE han participado en los grupos de trabajo de la Estrategia Logística, ¿ha servido para algo?
En el proyecto Tilo se hizo un gran trabajo, y muy intensamente, con el coordinador de la medida, Juan Miguel Sánchez. De ahí, salió un documento muy bueno, analizando los criterios, dotaciones y servicios de las Tilos, hasta llegar a un punto de detalle de cuáles son los criterios para evaluar la calidad y un modelo para superar la invalidez de la gestión de las terminales de Adif. De momento, se ha quedado en eso. Esperemos que alguien sea capaz de leerlo y aplicarlo.
¿Qué ha perdido el sector con el proyecto Tilo aparcado?
La racionalización necesaria y el impulso para cambiar el actual modelo ineficiente de gestión. Es una buena propuesta, razonable y estoy absolutamente convencido de que más pronto que tarde se pondrá en práctica.
¿Es la solución para impulsar el tráfico ferroviario de mercancías?
Sí, una de ellas, pero muy importante. Es la determinación de las terminales con criterios profesionales, tanto de ubicación como de su vinculación con el tráfico terrestre. El ferrocarril últimamente ha estado muy volcado con el tráfico marítimo de contenedores y eso, desde mi punto de vista, tiene poca aportación de valor y no genera un crecimiento potente en el interior del país.
¿Cómo se ha desarrollado el trabajo de la posible autopista ferroviaria?
Discrepamos del planteamiento del ministerio, que apunta hacia la concesión de una autopista ferroviaria a una compañía concreta. Nosotros lo que creemos más idóneo es la inversión sobre la infraestructura para permitir que cualquier operador ferroviario –no uno en exclusiva o no uno con un modelo de inversión en terminales y un sistema operativo para la carga y descarga de los semirremolques–, pudiese recorrer unos puntos muy determinados.
¿Cuál es su propuesta?
Proponemos diseñar una espina dorsal ibérica, que vaya desde Algeciras a Irún y Portbou, llevando a cabo las adaptaciones necesarias, como la de gálibos, para poder hacer trenes multiproducto, multicliente, multiorigen y multidestino. Habría seis o siete puntos nodales concentradores de carga, con independencia de que pudieran tener líneas alimentadoras. No estábamos de acuerdo en una subvención para la empresa que opere la autopista ferroviaria, si no que éramos más partidarios del ferrobono.
¿El enfoque del ministerio Fomento era para VIIA?
Sí, porque tiene una tecnología propia y una fuerte inversión en terminales, pero ese modelo no se corresponde con la versatilidad que requiere un modelo multidestino y multicliente.
¿Hay cargas suficiente para una autopista ferroviaria en España?
Las hay. Para que un tren sea rentable tiene que viajar cargado, completo y con frecuencias en ambos sentidos. Esto requiere concentrar las cargas. En España tenemos 410 puntos de acceso a la red ferroviaria de mercancías y, evidentemente, no hay cargas para tantos puntos. De hecho, Renfe usa 15 y, de ellos, sólo seis tienen más de 5.000 trenes al año. Esa concentración la aporta el transportista por carretera. El ferrocarril históricamente ha buscado al gran cargador, que generalmente tiene tráfico sólo un sentido. El transporte por carretera tiene tráfico de ida y de vuelta, y si no se lo busca.
¿Ha quedado la Estrategia Logística guardada en el cajón del olvido?
Por lo menos, parada durante los últimos meses. Hubo un estancamiento importante con el cambio de secretario de Estado. Rafael Catalá fue uno de sus grandes impulsores y al marcharse se notó un parón efectivo a todos los niveles. Eso ha generado una inercia de poco dinamismo y actividad de perfil bajo.
camión centro transporte coslada w¿Están las centros de transporte y logística preparados para la recuperación económica?
Hay de todo. Hay centros que necesitarían ampliarse y no están preparados. Desgraciadamente, para ampliarlos el proceso medioambiental y urbanístico a seguir es costoso y largo en el tiempo. Aquellos que tienen mucha potencialidad de desarrollo y de ampliación si no lo tenían ya planificado, como les sucede a muchos, no serán capaces de responder y eso dará lugar a que se generen iniciativas de otro tipo y calidad.
¿Cree que hay cabida para el desarrollo de centros de distribución urbanos?
Sí, es la asignatura pendiente.
¿Cuál hubiera sido el impacto en las plataformas logísticas de permitir ampliar la altura de los camiones a 4,5 metros?
El 70% de los muelles de las plataformas logísticas hubieran tenido que ser modificados, porque son muelles con unas puertas de tres metros de altura y una altura total de cuatro metros. Si se incrementa la altura del vehículo completo a 4,5 metros, todos esos muelles tendrían que adaptarse y los cambios podrían costar de 3.000 a 35.000 euros, dependiendo de lo que exista encima de ellos. Según nuestro estudio, podría suponer un inversión próxima a 1.500 millones de euros.
¿Y los megatrucks?
La remodelación y adaptación de las plazas de parking, de los accesos y playas de maniobras.
CETM ha presentado un plan a los partidos políticos que incluye la propuesta de asignar un código CNAE (Clasificación Nacional de Actividades Económicas) específico a los centros de transporte y logística. ¿Por qué no se ha conseguido si con la negociación de la LOTT ya hubo un compromiso de Fomento para este cambio?
Estamos trabajando en ello desde 2007. La propuesta ha sido aprobada por unanimidad en el Comité Nacional de Transporte por Carretera y en el Consejo Nacional de los Transportes Terrestres. Además, ha sido informado favorablemente por Fomento. Todavía no se ha puesto en marcha porque el Instituto Nacional de Estadística (INE) nos dice que un cambio en el CNAE de este calibre tiene que ir de la mano con Eurostat.
¿Qué supondría a efectos prácticos?
Que los centros logísticos sean clasificados como infraestructuras nodales y no dentro del ámbito inmobiliario, al igual que un hospital no se considera un inmueble sino una infraestructura al servicio de la sanidad. Se trata de clasificar los centros de transporte y logística en el código de la economía nacional dentro del sector de las infraestructuras del transporte y la logística y no donde están ahora junto a las oficinas, hoteles y viviendas. A efectos prácticos, eso influye en temas de financiación y fiscalidad. Si yo voy a buscar financiación para el desarrollo de una plataforma logística, que está en el CNAE inmobiliario, y el banco está en posición desinversora en proyectos vinculados al CNAE inmobiliario, por la sobreinversión existente, difícilmente vamos a poder hacer buenas infraestructuras.
¿En qué proyectos trabaja ACTE en estos momentos?
En la catalogación. La clasificación de los suelos y naves logísticas, con cuatro tipos de parámetros: técnicos, tecnológicos, del entorno y las comunicaciones, y los de la sostenibilidad.
Y Ramón Vázquez, ¿en qué proyectos está trabajando en esta nueva andadura profesional fuera de Gran Europa?
Continúo dedicado al mismo sector en el que trabajo desde hace 25 años. En estos momentos, estoy desarrollando una compañía para implantar plataformas logísticas con grandes volúmenes, pero también de menores dimensiones, es decir, plataformas de distribución urbana.

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