Radu Dinescu (IRU): “Hay que mirar más allá del interés nacional para lograr un crecimiento sostenible”

por Elena de Jesús

Radu Dinescu, Presidente de IRU

Radu Dinescu fue elegido el pasado mes de noviembre como nuevo presidente de la Unión Internacional de  Transporte por Carretera (IRU) para los próximos dos años, en sustitución de Christian Labrot, que ha presidido la organización desde 2015. En un contexto de disturbios geopolíticos, preocupaciones sobre el cambio climático, escasez de conductores o problemas relacionados con la transición digital, desde IRU apuestan de forma decidida por la sostenibilidad y el diálogo como fórmula para salvaguardar el papel del transporte por carretera en la promoción de la prosperidad económica

¿Con qué objetivos afronta el nombramiento?

Mi objetivo es aprovechar los logros de IRU en términos de personas, prosperidad y medioambiente para seguir contribuyendo al desarrollo de nuestra industria en su conjunto.

¿Qué supondrá el cambio en la presidencia para la asociación?

Más que un cambio, la nueva presidencia significa una continuación de los esfuerzos conjuntos de IRU y sus miembros para abordar los desafíos de la industria, al tiempo que se aprovechan las oportunidades de innovación que se avecinan.

¿En qué se concretará esta “apuesta por la sostenibilidad y el diálogo en el sector”?

La palabra clave aquí es armonización, ya sea en la legislación o en los planes de acción. Mirar más allá de los intereses nacionales será esencial para asegurar que el sector crezca de forma sostenible.

Estamos en un momento marcado por la incertidumbre geopolítica, el Brexit, las guerras comerciales, que parecen lastrar las expectativas económicas… ¿Cómo afrontan las empresas del sector este contexto?

El transporte por carretera tiene la mirada puesta en la futura situación en las fronteras. Como industria, queremos un acuerdo sobre aduanas y acceso al mercado que garantice una circulación de mercancías, vehículos y personas fluida y eficiente. El Brexit supondrá inevitablemente algún tipo de control fronterizo, por lo que debemos estar abiertos a todas aquellas medidas que logren mitigar su impacto. Al reducir los tiempos de espera y acelerar la circulación en las fronteras, el sistema TIR podría ser parte importante de la solución tras el Brexit de cara a facilitar los flujos comerciales en las fronteras terrestres de Reino Unido.

Accede a la presidencia de IRU coincidiendo con la llegada de Adina Valean a la cartera europea de Transporte. Así, Rumanía gana voz en el transporte europeo e internacional. ¿Son buenas noticias para el sector del transporte de Europa del Este?

El sector debe considerarse como un todo, sin preferencias geográficas. Mientras que el transporte en Rumanía y Europa del Este ha crecido entre 2013 y 2017, los transportistas de los países periféricos se enfrentan ahora al reto que suponen las nuevas normas nacionales y comunitarias propuestas. Desde IRU centramos nuestros esfuerzos en identificar las mejores prácticas para resolver los problemas de la industria, a escala global. En un mundo interconectado como el de hoy, la cooperación es clave.

¿Qué petición le haría a Adina Valean para la industria de la carretera?

La propuesta de Adina Valean para lograr un transporte sostenible, seguro y asequible se ajusta en gran medida a los objetivos de IRU. Lo que esperamos es cooperación para apoyar los esfuerzos que estamos realizando en materia de descarbonización, así como inversión en innovación y formación para que las carreteras sean más seguras.

¿Qué expectativas tiene en el Mobility Package?

Al entrar en una fase decisiva de las negociaciones del paquete de movilidad, lo más importante es que todos trabajemos de forma conjunta hacia objetivos comunes y armonizados, teniendo en cuenta a todas las partes implicadas en la industria viaria. Como parte del espacio único europeo de transporte de la UE, la libre circulación de mercancías y de personas dentro de la Unión debe basarse en principios comunes y aplicables, y nuestro sector desempeñará un papel clave para alcanzar los objetivos de descarbonización y digitalización de la UE para el sistema de transporte.

¿Cómo resolvemos las diferencias entre los países de Europa del Este y los firmantes de la Alianza de la Carretera? ¿Percibe mucha distancia entre los asociados de la IRU?

Seguimos abogando por un enfoque holístico. Nuestro principal objetivo sigue siendo garantizar unas normas más sencillas, aplicables y armonizadas para el transporte por carretera en toda la UE. En un sector tan cambiante como el del transporte, la competitividad de la UE a escala mundial depende de nuestras acciones conjuntas para reforzar el mercado único.

¿Cómo valora el problema de la escasez de conductores?

En Europa, la escasez de conductores alcanza el 20%, lo que significa que uno de cada cinco puestos está sin cubrir. El sector del transporte de mercancías es diez veces mayor que el de pasajeros, por lo que si no abordamos el problema, los ciudadanos europeos serán los primeros en sufrir sus consecuencias cuando las mercancías no lleguen a tiempo, los precios aumenten y las tiendas permanezcan vacías.

“Si se impulsan alternativas antes de que exista un modelo de negocio acreditado, se corre el riesgo de ralentizar la renovación de la flota”

Sin embargo, la satisfacción laboral entre los trabajadores de la industria es alta. La mitad de los conductores europeos declaran estar muy o extremadamente satisfechos con su trabajo y el 73% de los conductores de entre 18 y 24 años, por su parte, manifiestan un alto grado de satisfacción laboral. Esto significa que nosotros, como industria, debemos unirnos al gobierno y los sindicatos para abordar las causas de este problema, animando a más mujeres y jóvenes a entrar en esta industria y revisando la imagen del sector. Desde este punto de vista, los requisitos legales sobre la edad mínima para que los jóvenes se conviertan en conductores profesionales deberían reducirse a fin de atraer a nuevos talentos al negocio a partir de los 17 años. Está demostrado que no existe una correlación entre la edad de los conductores y los accidentes, y que la formación profesional de los mismos es el factor más importante.

La escasez de conductores no es solo un fenómeno de escala europea, sino que también se da en otros continentes. Países como Argentina, que se enfrentan a una situación similar, abordan esta cuestión de una manera muy específica y eficiente, a través de escuelas de formación profesional y compartiendo las mejores prácticas.

¿Percibe un empeoramiento de la imagen de esta industria? ¿Cómo se puede resolver?

IRU publicó una hoja de ruta sobre la escasez de conductores en la que se establece una serie de medidas a corto, medio y largo plazo para mejorar las condiciones de trabajo y la percepción de la industria, con vistas a atraer mano de obra. También estamos coordinando y gestionando la aplicación de una red de mujeres en el transporte de la UE para impulsar su contratación. Por último, solicitamos a los gobiernos internacionales que mejoren las condiciones de trabajo de los conductores y destinen más recursos a infraestructuras de aparcamiento seguras y protegidas.

¿Cuándo considera que la conducción autónoma (tal vez el platooning) será una alternativa real?

Todavía nos queda camino por recorrer antes de que los vehículos autónomos se conviertan en una realidad en todas las carreteras y operaciones de transporte. Para lograrlo será necesario revisar el sistema de transporte mundial, incluyendo las normas nacionales, de la UE y de las Naciones Unidas. El papel de IRU es facilitar esta transición, reuniendo a los operadores tradicionales, fabricantes, empresas tecnológicas y responsables políticos para crear una hoja de ruta clara de cara al futuro. En el Foro de Logística e Innovación, que se celebrará en Londres el próximo mes de febrero, exploraremos las oportunidades que ofrecen algunas soluciones innovadoras, incluido el platooning, y su contribución a la seguridad vial.

“Que el España haya sido capaz de mantener esta posición durante tantos años demuestra la competitividad de sus empresas”

¿Qué será más revolucionario: el camión autónomo o el eléctrico? ¿Cuál se implantará antes de forma mayoritaria?

Estamos hablando de dos tendencias distintas. Es vital ser realista en cuanto a los plazos y reconocer que se trata de una transición gradual hacia fuentes de energía más sostenibles, incluidos, aunque no exclusivamente, los vehículos eléctricos. Las soluciones totalmente automatizadas tendrán sin duda una gran repercusión en nuestra profesión y, en este sentido, IRU se ha comprometido a impulsar el debate sobre las mejores formas de descarbonizar nuestra economía. Esto significa ampliar el debate a las emisiones del ciclo de vida de la tecnología y las opciones de combustible, y asegurarse de que los vehículos eléctricos no lleven a un aumento de las emisiones de CO2. Si se impulsan alternativas antes de que exista un modelo de negocio acreditado, se corre el riesgo de ralentizar la renovación de la flota o de perjudicar a la economía en general al aumentar los precios del transporte.

Von der Leyen ya ha anunciado objetivos medioambientales más ambiciosos por parte de la Comisión europea. ¿Damos por descontado nuevos impuestos al transporte por carretera?

Uno de los objetivos de la nueva Comisión es revisar la directiva sobre la imposición de los productos energéticos. El último intento realizado en 2011 fue un fracaso y dio lugar a que la Comisión retirara su propuesta en 2015. Por tanto, es necesario un debate constructivo y pragmático, centrado en la fijación de precios del CO2 y no en gravar principalmente el contenido energético del combustible, que era el principal problema de la última propuesta. Somos grandes promotores de la implementación de la metodología del pozo a la rueda a partir de 2022 para medir las emisiones de CO2 del transporte de mercancías por carretera.

¿Cómo valora el transporte de mercancías por carretera español?

Además de ser uno de los principales actores europeos en el transporte internacional de mercancías por carretera, España posee la tercera mayor red de autopistas del mundo, después de EEUU y China. En términos de volumen, España ocupa el tercer lugar en la UE (junto con Reino Unido) y ocupa la segunda posición a nivel europeo, por detrás de los transportistas polacos. Que el país haya sido capaz de mantener esta posición durante tantos años demuestra la competitividad de sus empresas. Entre las razones que explican este elevado rendimiento destacaría el profundo conocimiento de la gestión del transporte por carretera, la confianza de los clientes españoles debido a la flexibilidad de los proveedores de transporte y la profesionalidad de los empleados, especialmente los conductores y los gestores de flotas, y, por supuesto, los buenos productos de España.

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