Pedro García (Anesco): “Nos preocupa la presión impositiva que existe en el sistema portuario”

por Alberto Guerrero

Anesco ha confiado el mando a Pedro García para liderar la mayor transformación de esta asociación. Inmersa todavía en el proceso de reforma de la estiba, la patronal ha afrontado en los últimos meses un periodo complicado, de un duro debate interno que ha supuesto la dimisión de su anterior presidente, Joaquim Coello, y la salida de algunas empresas asociadas. Pedro García estrena cargo como secretario general, con el convencimiento de que el diálogo y la búsqueda de consensos serán claves para saldar con éxito todos los retos que tiene por delante el sector de la estiba.

Joaquim Coello escribió el pasado mes de julio un artículo de opinión en ‘El País’ en el que criticaba el proceso de reforma de la estiba, al considerar que perpetúa un sistema de monopolio ejercido por los estibadores en este sector. ¿Considera que existe un monopolio?
El servicio de manipulación de mercancías en los puertos se presta por un gran número de empresas oferentes que compiten agresivamente por cada tráfico. Actualmente, existen 142 licencias otorgadas a diferentes compañías en el conjunto del sistema portuario español.

Es cierto que la restrictiva regulación del mercado laboral en el sector de la estiba ha propiciado, en mi opinión, ineficiencias operativas que hay que corregir, porque se traducen en falta de competitividad y pérdida de oportunidades para la generación de riqueza y empleo.

Por este motivo, desde Anesco venimos reclamando una regulación de la capacitación profesional de los trabajadores estibadores que permita conjugar la conveniente formación habilitante, con la eliminación de restricciones innecesarias para acceder a esta profesión.

Hay quien lamenta que se perdió una oportunidad histórica para realizar una reforma más a fondo. ¿Qué opina al respecto?
Creo más en la gestión del cambio por evolución que mediante revolución. El sector de la estiba necesita mejorar, pero entiendo preferible hacerlo con plazo suficiente y mediante acuerdo entre empresas, trabajadores y administraciones públicas, siempre que sea posible. Todos debemos estar interesados en las adaptaciones que se tienen que implantar pero el punto de partida debe ser la realidad existente y el respeto a los derechos consolidados. El reto es mejorar la competitividad de nuestras terminales y no perder el tren de la revolución digital.

Por otro lado, me gustaría recordar que la sentencia del TJUE únicamente condenaba a España por disponer de una legislación interna que obligaba a las empresas estibadoras a inscribirse en una Sagep, a participar necesariamente en su capital y a contratar con carácter prioritario a los trabajadores de estas sociedades. Para haber hecho otros cambios legales de mayor calado hubiese sido necesaria una voluntad política mayoritaria que fuese más allá del cumplimiento de esta sentencia.

Analizando ahora con perspectiva aquella etapa, marcada por la presión de los paros en los puertos. ¿Faltó unión por parte de los empresarios ante los sindicatos?
El origen de la situación generada no fue un conflicto entre empresas y trabajadores por lo que el problema y la solución no estaban en nuestro ámbito de competencia o responsabilidad. El TJUE condenó al Reino de España por incluir en nuestro ordenamiento jurídico una Ley de Puertos que, en relación con el modelo de la estiba definido, era contraria al derecho comunitario. Sin embargo, las empresas sufrieron las consecuencias con dañinos periodos de conflictividad laboral.
Por otro lado, es una realidad que las organizaciones empresariales están compuestas por empresas que compiten entre sí. Dentro del mismo sector existen compañías de diversos tamaños, diferentes estrategias, modelos de negocio, etc. En este sentido, parece lógico que, en ocasiones, haya asimetrías en comparación con la unidad sindical durante periodos convulsos.

¿Existía presión en el seno de Anesco para zanjar con urgencia el conflicto con los estibadores?
Los conflictos no benefician a nadie. El sector del transporte, con las actuales tensas cadenas logísticas de suministros industriales y productos finales, es muy vulnerable a huelgas e incluso, aún más, a bajadas de producción en las terminales. Estos periodos de incertidumbre acarrean pérdidas para empresas, trabajadores, clientes y para toda la sociedad.
Las empresas estibadoras compiten en un mercado internacional globalizado muy competitivo, realizan grandes inversiones que tienen que rentabilizar y se operan con márgenes muy reducidos. Por ejemplo, los tráficos de contenedores en tránsito que se desvían a otros países cuando hay problemas en los puertos españoles son volúmenes perdidos.

¿Considera que la estiba es más competitiva hoy que antes de la reforma?
Generalmente, la publicación de una disposición legal no cambia la realidad de las cosas de un día para otro. Aún más, cuando todavía no está completo el marco legal que regulará el sector de la estiba. Tenemos pendiente la aprobación del reglamento que se está tramitando y posteriormente habrá que ir adaptando los convenios colectivos vigentes.
Por consiguiente, es necesario que discurra un periodo de transición para conocer los efectos en la economía real. No obstante, creo que estamos ante un proceso que debería mejorar la competitividad de la estiba. Para ello, también confío en la responsabilidad de los sindicatos más representativos de la estiba, puesto que trabajadores y empresas nos jugamos mucho.

¿Cómo valora la gestión realizada por parte del anterior Gobierno?
Prefiero siempre mirar hacia el futuro. En el sector de la estiba tenemos muchos retos que abordar. Las empresas estibadoras operan mercancías cuyo valor supera el 30% del PIB español, generan más de 12.000 puestos de trabajo directos y realizan grandes inversiones en nuestros puertos. Cualquier Gobierno debería tener en cuenta la importancia de nuestro sector en el conjunto de la economía.

Continuamos a la espera de que el nuevo ministerio publique el reglamento que desarrolle el real decreto. ¿Qué le pide a Ábalos?
Sería conveniente que el ministerio de Fomento impulse la mejora (en cuestiones técnicas muy concretas) y el desarrollo reglamentario del RDL 8/2017 que se aprobó en mayo de 2017. Entendemos que el marco legal debe contemplar algunas peculiaridades propias del sector de la estiba respecto a la legislación general aplicable a las empresas de trabajo temporal, para que sea operativo el funcionamiento de los CPE y de las ETT que pongan a disposición personal para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. Por ejemplo: modelo de formalización de los contratos laborales, exigencias de reporte para estadísticas y garantías a constituir.

Además, hemos propuesto que se flexibilice la capacitación profesional para acceder a la profesión de trabajador de la estiba. La exigencia de 1.110 horas (incluyendo 660 horas prácticas en instalación portuaria) para obtener el certificado de profesionalidad parece desmedida si se aplica a todos los supuestos, tipos de contrato, tráficos, categorías profesionales, etc. El modelo formativo debe garantizar la profesionalidad, pero también satisfacer las necesidades del mercado laboral.
Finalmente, creemos necesario que la legislación dote al sector de una mayor seguridad jurídica en materia de subrogación de los trabajadores del sector.

Seguimos también pendientes de la publicación del expediente por parte de la Comisión Nacional de la Competencia. ¿Qué puede avanzarnos? ¿Teme que se reabra el conflicto?
El artículo 43 de la ley de defensa de la competencia protege bajo el deber de secreto, que se impone a todos los personados, sobre los contenidos de este expediente cuya incoación anunció la CNMC, hasta su resolución. Por lo tanto, de momento, no me puedo pronunciar sobre este asunto.

¿Y por parte de la Comisión Europea? ¿Se puede descartar que el Tribunal de Luxemburgo vuelva a actuar contra el modelo de estiba española?
No tenemos información al respecto, pero, en cualquier caso, creo que no sería deseable. No podemos estar constantemente instalados en la incertidumbre jurídica. El sector necesita un marco estable para continuar en la senda del crecimiento y facilitar las inversiones futuras. En los últimos años, el legislador de nuestro sistema portuario ha ido modificando en diferentes ocasiones el modelo de la estiba. Se necesita mayor estabilidad.

Ante esta complejidad en las relaciones laborales, ¿cómo afrontan las empresas el proceso de automatización de las terminales? ¿Se retrasarán estas inversiones para evitar conflictividad con el colectivo de trabajadores?
El imparable proceso de automatización de las terminales es un vector más de algo mucho mayor: la revolución digital. Creemos que es necesario, ya, un plan de digitalización de los puertos que permita una transición ordenada hacia el futuro. El sector público debería impulsar la innovación portuaria para no quedarnos rezagados respecto a nuestros competidores directos. La implantación progresiva y generalizada de la robotización, inteligencia artificial, machine learning, deep learning, big data, contratos inteligentes, tecnología blockchain, etc. modificará la configuración actual de las terminales portuarias en los próximos años.

De cara al futuro, ¿en qué medida cambiará el empleo portuario?
El empleo en el sector de la estiba no desaparecerá, sino que se irá transformando. La digitalización está modificando, en todos los sectores económicos, los procesos operativos. Estamos en el inicio de la llamada ‘Revolución 4.0’. Al igual que las anteriores, se producirán transformaciones relevantes en el mercado del trabajo, pero tengo una visión optimista de las consecuencias.

En el sector de la estiba, que siempre se ha caracterizado por la irregularidad en la carga de trabajo, creo que tenemos que cambiar nuestra cultura laboral hacia una mayor previsibilidad. Por otro lado, la competencia internacional creciente nos obligará a ganar productividad, y creo que esto se consigue con mayor flexibilidad, eliminando actuales rigideces improductivas.

Más allá de la problemática laboral, ¿qué otras preocupaciones tienen las empresas estibadoras?
Nos preocupa la presión impositiva que existe en nuestro sistema portuario. Los impuestos, más las tasas portuarias, nos hacen competir en condiciones desiguales con las terminales de otros países cercanos.
También nos gustaría tener una mayor participación en las decisiones de inversión y gestión de las autoridades portuarias. Por eso, estamos solicitando que los planes de empresa anuales de estos organismos se sometan al trámite de audiencia e información pública.

Anesco presentó en abril a Puertos del Estado una propuesta para rebajar las tasas portuarias de ocupación y actividad. ¿Observa margen para lograr avances en esta nueva etapa de Ornella Chacón?
El sistema portuario de interés general genera anualemente un Ebitda superior a 500 millones de euros, que le permite obtener cada año un beneficio superior a los 200 millones de euros. Recordemos que estos ingresos proceden mayoritariamente de las tasas portuarias, de naturaleza tributaria. Hay margen para hacer nuestros puertos más competitivos e incentivar las inversiones y los tráficos.

Se está incumpliendo el principio de equivalencia entre tributos y coste del servicio prestado por la administración pública. Además, este desajuste por la elevada cuantía de las tasas portuarias, en algunos casos, genera que se ejecuten inversiones públicas que pueden no responder a razonables criterios de rentabilidad económica o social.

Observando el comportamiento de los tráficos portuarios se puede presumir que las empresas estibadoras atraviesan una etapa de crecimiento económico. ¿Se traslada esta evolución de la actividad a la cuenta de resultados?
Nuestros tráficos crecen, pero también deberíamos fijarnos en el mayor ritmo de crecimiento de los puertos de países limítrofes, pues estamos perdiendo oportunidades.

Los beneficios de las empresas estibadoras no evolucionan al mismo tipo de crecimiento que los tráficos. Los márgenes son cada vez más reducidos, la competencia mayor y las inversiones a rentabilizar muy altas.

¿Prevé operaciones corporativas en las terminales españolas?
Existe una tendencia a la integración vertical de las compañías que prestan servicios en la cadena logística, liderado por las navieras, junto con un proceso de consolidación en grandes grupos empresariales. En las terminales españolas ya se han producido relevantes operaciones mercantiles en los últimos años.

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