Pedro Coca: «He vivido auténticos dramas de empresas con contratos firmados sin maquinistas para cumplirlos»

por El Vigía

Pedro Coca (Salamanca, 1955) preside la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, una organización que agrupa a seis de las ocho compañías que operan en el sector del transporte de mercancías por ferrocarril en España, en directa competencia con Renfe. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, ha desarrollado sus conocimientos en logística y cadena de suministro, entre otras empresas, como asesor de Logitren y como docente en la Universidad Politécnica de Valencia.

Competencia les acaba de dar la razón al imponer a Renfe condiciones que aseguren las plantillas de maquinistas. ¿Están satisfechos?
Lo que nos hubiera gustado es que esta resolución no se hubiera dado, por eso la satisfacción es relativa. Con diálogo hubiéramos podido llegar a algún acuerdo dentro del sector para no tener que pedir a la CNMC que adoptara esta resolución. Lo más potente para mí es que Competencia hace un análisis muy afinado del problema y desmonta ciertos argumentos utilizados por Renfe.

¿Por ejemplo?
Cuando argumentan que nosotros tenemos el 30% de la cuota de mercado y que hay que dejar que las reglas del mercado funcionen… Ahí, la CNMC dice no. Del mercado de mercancías sí, pero del mercado de maquinistas no, porque Renfe tiene la mayor parte de sus conductores en el monopolio legal del transporte de viajeros. En estos últimos tiempos, yo he vivido auténticos dramas de empresas con contratos firmados sin maquinistas para cumplirlos porque se fueron a Renfe, con penalizaciones muy importantes por no realizar el servicio estipulado.

¿Resuelve esto el problema?
Yo creo que el problema lo tiene que resolver el diálogo con Renfe y que seamos capaces de llegar a un acuerdo desde el respeto a la competencia, porque la principal demanda de maquinistas que tiene Renfe es para ir cubriendo viajeros. Por tanto, la CNMC acierta en la parte expositiva. Algunas de las medidas relativas a la información previa son bienvenidas. El ofrecer tracción mayorista a las empresas afectadas por la marcha de sus maquinistas es muy relativo, porque si yo me quedo sin conductor y Renfe me ofrece tracción, ¿mi locomotora que se queda parada quién la paga?

Así, ¿la resolución de Competencia es poco más que un parche?
Más que un parche yo diría que ellos tienen unos límites. Nuestro sector mueve unos 70 millones de euros, que es poca cosa comparada con otros. La CNMC afirma en su resolución que no es competente para decir si nosotros tenemos que cobrar ese lucro cesante. La resolución ha llegado hasta donde podía llegar.

¿Cuánto cuesta formar a un maquinista?
Unos 40.000 euros, puede incluso que más porque hay empresas que para fidelizar a los maquinistas les contratan con una categoría superior, y durante el año que dura su formación les están pagando un sueldo.

¿De cuántos centros de formación disponen las operadoras privadas?
Sólo dos empresas de la asociación lo tienen, Comsa y Acciona.

El Semaf dice que los maquinistas dejan las privadas porque las condiciones que ofrecen son indignas…
¿Qué va a decir el Semaf? Hay que recordarles, aunque lo saben perfectamente, que un maquinista en Renfe hace veintitantos mil kilómetros y en una empresa privada, unos 37.000. Nuestras condiciones sociolaborales son las normales dentro de la legalidad vigente, en el ámbito de la empresa privada que busca la eficiencia económica en un sector que está en pérdidas. La gente que representa el Semaf tiene la suerte de tener mejores condiciones, pues yo me alegro mucho, pero eso pasa en una empresa pública.

¿Qué diferencias salariales y laborales hay entre un maquinista de Renfe y uno de la empresa privada?
Es que no es problema de diferencias salariales. En una ocasión tuve una reunión con maquinistas. Al final, les dije qué les ofrecía Renfe que nosotros se lo igualaríamos. Y uno de ellos me dijo: “¿Tú me ofreces que la empresa en la que estoy sea de capital público?”. No estamos hablando de diferencias salariales. Aunque evidentemente, el tener más demanda de maquinistas que oferta supone un incremento de precios.

¿Qué cobra un maquinista?
Aproximadamente, en las empresas de nuestra asociación, los salarios se mueven en un rango de entre 28.000 a treinta y tantos mil brutos anuales. Con las productividades que tienen nuestras empresas, vía incentivos por kilómetros, pueden cobrar más. La cuestión es que la empresa pública les ofrece una garantía de trabajo prácticamente de por vida, salvo por voluntad del trabajador o por jubilación, algo que la empresa privada no puede garantizar.

El laboral, ¿es el único contencioso que mantienen con Renfe?
Lo que se está transmitiendo a la opinión pública es que hay una confrontación permanente entre Renfe y las operadoras privadas, y esto no es así. Tenemos puntos de encuentro y un diálogo fluido con Renfe Mercancías, y no sólo con Mercancías. Nos hemos reunido con el presidente de la compañía y se ha mostrado dispuesto y abierto a nuestros planteamientos. Pero, desde mi punto de vista, hay gente que lleva mucho tiempo en la empresa pública y que tiene una dificultad para entender lo que significa que se haya liberalizado el sector. Si, además, le añades que una buena parte del negocio de Renfe no está liberalizado todavía, estas personas viven en una situación polar…

A Renfe le sobra material y las privadas no pueden usarlo. ¿Qué ocurre?
Una mala concepción de Renfe Alquiler de Material. Hay un par de cosas que se podrían haber hecho de otra manera y hubieran funcionado mejor. Una es la propia Renfe Mercancías, y la otra es Renfe Alquiler de Material, posiblemente el instrumento más potente para apoyar el crecimiento de los tráficos de mercancías y el proceso de liberalización. Pero ésta no puede estar dentro del grupo Renfe, y tal vez tampoco dentro del ministerio. Tú no puedes ser juez y parte. No puedes estar en un mercado liberalizado y ser a la vez el que tiene el material y el que lo alquila a otros. Incluso a la propia Renfe le podría interesar un Rosco externo, porque el material que tiene en excedente a lo mejor le interesa venderlo en lugar de alquilarlo. El Rosco debiera ser una empresa facilitadora, siguiendo el modelo de la SNCF francesa, y no lo es.

¿Acudir al Rosco es ineludible?
En un mercado deficitario que mueve 70 millones de euros al año, ¿quién puede plantearse comprar una locomotora de cuatro millones de euros? Es inviable, ningún director financiero de ninguna empresa podría dar luz verde. ¿Qué cliente te hace un contrato a diez años vista? Prácticamente ninguno.

¿Cuántas empresas privadas operan en el mercado?
Comsa, Continental, Transitia, Acciona, Logitren, Tracción Rail y Takargo. Además, está Low Cost Rail, que está creciendo con fuerza; Medway, nueva marca del antiguo operador portugués, todavía sin licencia para operar; y entró a finales del año pasado Suardiaz Rail, que está tramitando también la licencia.

¿Todas están perdiendo dinero?
Según los últimos datos que tengo, balances de 2015, prácticamente todas estaban o con pérdidas o con mínimos beneficios. En estos momentos, el sector es claramente deficitario.

Buena parte de las empresas ferroviarias vienen de la construcción. ¿Por qué los operadores logísticos no entran en el mercado?
El operador logístico lo que quiere hoy por hoy es eficiencia. Si la carretera le da eficiencia pues no se plantea mucho más. Sólo algunos muy concretos, que tienen mucho volumen de transporte susceptible de subir al tren, están trabajando en el ferrocarril. Sólo el 5% de las mercancías interprovinciales en España viajan a más de 500 kilómetros. Si bajamos a 300 nos vamos a un poco más. La cuota captable de tráfico en España es bastante limitada. Creo que ir al 8% sería un éxito.

¿Qué le hace falta al ferrocarril de mercancías para ganar competitividad frente a otros modos?
Renfe Mercancías tendría que haberse segregado de Renfe e incluso haber salido del ministerio de Fomento. Siempre tengo presente a Iberia, que en su proceso de salida al mercado como empresa se mandó a la Sepi y ahí llevó a cabo toda su reorganización. Si Renfe Mercancías estuviera fuera de la órbita del grupo Renfe, tendría sus activos, sus maquinistas, sus recursos, su capacidad comercial y emprendería un proceso hacia un mercado liberalizado con mayor libertad. Es una propuesta que hicimos en su día pero ellos se han decantado por otra opción, que respetamos, que es la de buscar un socio que aporte actividad y conocimientos logísticos desde el propio grupo.

El ancho ibérico, la falta de apartaderos, la rigidez de horarios de las terminales ferroviarias… ¿todo esto tiene arreglo?
Yo diría una cosa. El problema que tenemos aquí es que el ferrocarril en España tiene que acabar antes o después en otro modelo. Tenemos que hacer una transición que afecta a los anchos, a las electrificaciones y a los sistemas de seguridad. En esa transición estamos dispuestos a colaborar en todo lo que haga falta. Pero se tendría que definir y no está definida. ¿Cómo resolvemos lo de los anchos en el Corredor Mediterráneo? Pues así o asá y, además, cambiando de criterio… Yo felicito a Asturias y al Adif por cómo han resuelto el problema de Pajares. Al final, han dicho que mantener la rampa era una barbaridad porque tiene un coste tremendo ponerla al día, ponemos en servicio los dos tubos y en uno de ellos ponemos tercer hilo y así resolvemos. Y ya está. Pero me gustaría que eso lo pudiéramos hacer en un mapa en España que analizara la cuestión y que luego priorizara. Si tuviéramos ese dibujo adelantaríamos muchísimo y ahí estarían las respuestas a esta pregunta.

En los últimos años las operadoras privadas han ganado cuota de mercado. En 2015, el 30% de la carga. ¿Dónde tienen el techo?
Yo no veo ningún límite, en principio. Da igual al final si el transporte de mercancías lo hacen empresas públicas o privadas, lo importante es que la empresa sea competitiva. Un ejemplo es Aena. En definitiva, al transporte y a la economía del país lo que le beneficia es un sector ferroviario de mercancías competitivo.

Competencia también ha instado a Adif a promover la actividad en las terminales vía descuentos. ¿Considera que ésta es la manera?
Yo creo que está bien que la CNMC lo diga. Competencia está agitando el árbol, sacudiendo el sector… Pero la solución a largo plazo es hacer un análisis a fondo de cuáles deben ser las terminales y cómo deben funcionar. Nosotros no estamos de acuerdo en cómo se han sacado terminales de Adif al sector privado. Fue un error sacarlas a riesgo y ventura, con contratos a muy poco periodo, donde el adjudicatario no va a invertir y, sobre todo, donde te tienes que subrogar las plantillas. Esto es pan para hoy y hambre para mañana. Las terminales están planteando que o se cambian las condiciones o se devuelven.

¿Qué opina del ferrobono anunciado por Fomento en su plan de impulso al ferrocarril?
Me gustó mucho el planteamiento que hizo el ministro. Europa ha decidido que hay que trasvasar mercancías de la carretera al ferrocarril, hay países que ya lo están haciendo.

¿Qué expectativas tienen puestas en las autopistas ferroviarias?
Como proyecto me parece bueno, pero el secreto estará en acertar en el planteamiento. No se puede hacer una autopista ferroviaria que pare cada 200 kilómetros, porque pierde su sentido. Habrá que pensar muy bien dónde ubicar los puntos de carga y de trasvase intermodal.

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