Nuevas medidas para limitar la contaminación marítima en el Mediterráneo

La industria marítima representa el 80 % del transporte de mercancías mundial, permitiendo el abastecimiento de los mercados, la optimización de recursos y la maximización de los beneficios económicos.

Sin embargo, como todo lo implícito en la idiosincrasia humana, de esta actividad se desprende un innegable coste medioambiental que no suele subsumirse dentro de los costes de producción, pero que contribuye en la aceleración de los procesos de calentamiento global, la contaminación atmosférica y la contaminación acústica. Igualmente, propician el deterioro de nuestro hábitat, comprometiendo tanto el conjunto de ecosistemas, su biodiversidad, así como la propia pervivencia como especie.

Es por esta razón que, a pesar de las innegables bondades que ofrece la actividad del transporte marítimo, sus detractores critican arduamente que las emisiones de GAI (Gases de efecto invernadero) y otros contaminantes atmosféricos, como las partículas (PM) y el dióxido de nitrógeno (NO2), no solo no han disminuido, sino que no han aumentado considerablemente durante la última década.

En este sentido, conviene señalar que la mayoría de buques destinados a la marina mercante, utilizan combustibles fósiles que contienen altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados y otros residuos tóxicos, por lo que su combustión supone la emisión de elevados niveles de CO2, óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM).

La respuesta frente a esta problemática ha supuesto la paulatina incorporación en las agendas políticas de la mayoría de países, organizaciones internacionales e instituciones supranacionales, de diversos paquetes de medidas y normativas, focalizados a minimizar los efectos que la propia actividad tiene sobre el medio ambiente.

Cabría destacar las disposiciones previstas en el Anexo VI y en su Regulación 14 del Convenio Marpol junto con la Directiva Europea 802/2016, de 11 de mayo de 2016 y el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, artículo 191.2, como principales ejes normativos para la lucha y prevención de la contaminación marina en el mediterráneo. Todos ellos prevén que los tramos fuera de las cuatro áreas de emisión controlada (ECAS), usen a partir del 1 de enero del 2020, un combustible con un máximo contenido de óxido de azufre (SOx) del 0,5% (reduciendo en un 40% la cantidad que se viene permitiendo).

Asimismo, el pasado 5 de diciembre de 2019 los 22 países que ratificaron el Convenio de Barcelona, denominado en 1995, Convenio para la protección del medio marino y la región costera del Mediterráneo, acordaron la creación de una ECA que se aplicará desde enero de 2024 en la respectiva área de influencia geográfica que dicha Convención adscribe, y que establecerá un nivel de emisión de óxido de azufre (SOx) inferior al 0,1 %.

Por tanto, considerando la trascendencia de estas acciones, parece oportuno analizar a grosso modo las posibles consecuencias y alternativas existentes.

¿Aumento de precios del flete? 
La implantación de esta medida supone la utilización de un combustible con un precio notablemente más elevado que el que venía usándose hasta el momento.

En consecuencia, desde el 1 de enero de 2020, la mayoría de armadores y compañías navieras ya han implementado medidas para incluir este cargo sobre el flete que da lugar a la repercusión de dicho sobrecoste a sus clientes, mayoritariamente empresas dedicadas a la exportación e importación, en concepto de Bunkering Adjustment Factor (BAF), Marine Fuel Recovery (MFR) o Enviromental Transational Charge (ETC), entre otras nomenclaturas.

Tras realizar un sondeo entre las diferentes compañías transitarías y navieras, el promedio que este incremento supondrá entre los 200 y 300 dólares por teu transportado (25% del flete inicial). Esto supone que en un hipotético buque de 15.000 teus de capacidad, el coste extra aparejado oscilaría entre los 3 y los 4,5 millones de euros.

¿Aumento del precio de los combustibles?
La constitución de una nueva zona especial, implicaría mayor consumo de este tipo de fuel, por tanto, podría acarrear una mayor demanda, menor oferta y consecuente aumento del precio del combustible. Una posible solución para este supuesto podría pasar por la subscripción de productos financieros como “swaps” que permitirá una mayor protección frente a las fluctuaciones del mercado del bunkering.

¿Menor velocidad?
Otra solución alternativa podría pasar por reducir la velocidad de las embarcaciones, que necesariamente dará lugar a un mayor tiempo de tránsito, con el beneficio de un recargo inferior por el combustible ahorrado.

En esta hipótesis, debería buscarse el punto de equilibrio entre las necesidades del cargador y lo que está dispuesto a asumir en concepto de flete marítimo.

¿Alternativas futuras?
Entre las diferentes medidas alternativas, la más probable a medio plazo, pasará por seguir incentivando y promoviendo el mercado del Gas Natural Licuado (GNL), que ofrece un combustible libre de elementos fósiles, una disponibilidad alta e inmediata y un precio reducido, asimismo, a largo plazo; la renovación de las flotas y substitución de las actuales embarcaciones por buques eléctricos, que proporcionarán una fuente de energía híbrida, limpia, eficiente y segura. Cabe señalar que estos modelos, actualmente se encuentran en fase de gestación y desarrollo (el primero de estas características fue construido en Guangzhou-China y botado en 2017).

En este sentido, las asociaciones navieras más influyentes a escala mundial, han presentado recientemente una propuesta para la constitución de una organización no gubernamental sujeta a la Organización Marítima Internacional, que será denominada Consejo Internacional de Investigación y Desarrollo Marítimo (IMRB), que tendrá por objeto la investigación, desarrollo e innovación, y contará con una inversión aparejada de 5.000 millones de dólares.

En conclusión
Parece razonable que la necesaria transformación y adaptación del actual modelo medioambiental en el sector del transporte marítimo, requiera de la aprobación de instrumentos normativos de carácter internacional que prevean el uso de determinados combustibles; la conversión de las actuales flotas por buques de gas natural licuado y eléctricos así como el reciclado sostenible de los buques, ya previsto en el Reglamento 1257/2013 de la Unión Europea y por el Convenio de Hong Kong de 2009, aunque este último todavía no ha sido ratificado para su entrada en vigor.

En definitiva, nos encontramos ante una auténtica revolución en la industria marítima que afecta de forma directa a nuestras aguas navegables por lo que la legislación interna deberá adaptarse y desarrollar medidas adecuadas para su fiscalización y tipificación penal.

Teniendo en cuenta la relevancia de la materia y su trascendencia jurídica, parece más que oportuno analizar con detenimiento el conjunto de medidas que van a irse adoptando para garantizar una adecuada transición a modelos productivos eficientes basados en la sostenibilidad y la protección del medio ambiente, motivo por el que desde la sección de Derecho Marítimo y Transportes del Colegio de Abogados de Tarragona seguiremos analizando estos aspectos y su transcendencia jurídica.

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