Ricard Font: “FGC llega donde las empresas privadas no pueden llegar”

por Xavier Gual

Ricard Font (La Seu d’Urgell, 1971) cumple un año al frente del consejo de administración de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, tras dejar la secretaría de Infraestructures i Mobilitat en la última remodelación del Govern. Su trayectoria profesional está estrechamente vinculada a la Administración catalana,  donde ha ocupado diferentes cargos de responsabilidad en el ámbito de la política territorial, el urbanismo y las infraestructuras del transporte y la logística.

Ferrocarrils celebra este año su 40º aniversario, que en términos ferroviarios no es mucho. Usted preside una empresa relativamente joven…
Lo que hace la Generalitat en 1979 es asumir una serie de compañías, en algunos casos, como el tren de Sarrià, con más de 150 años de vida (anterior incluso al metro de Londres), que en la década de los 70, tras el llamado efecto Seiscientos, entran en la obsolescencia. En ese momento, la Generalitat recién restaurada, antes de aprobar el Estatut, decide crear una empresa para gestionar dos líneas, la del Vallès y la del Llobregat, que el Estado tenía la intención de liquidar y que la presión popular evitó el cierre. Ferrocarrils es la historia de la asunción de empresas ferroviarias en quiebra, de estaciones de esquí en quiebra y de cremalleras en quiebra.

En estos 40 años de vida, FGC se ha convertido en un modelo ferroviario metropolitano de referencia. ¿Cómo lo han hecho?
En 2018 hemos batido el récord de pasajeros, estamos en un 99,5% de puntualidad y con unos índices de satisfacción de nuestros clientes muy elevados. Que el director general de FGC sea el presidente de la Unión Internacional del Transporte Público es muy significativo y dice mucho del prestigio de la compañía. En este sentido, la innovación es, sin duda, una de las claves. Sin ir más lejos, recientemente hemos desarrollado una app que permite saber en tiempo real dónde está cada uno de nuestros convoyes, que fue presentada en el Congreso Mundial del Transporte Público como una innovación global.

“Nosotros somos una empresa pública, nuestra voluntad no es hacer la competencia a las privadas. Si en este país hay un claro déficit en materia ferroviaria es en mercancías”

Las mercancías constituyen un negocio que frecuentemente se traduce en pérdidas para los operadores públicos europeos. ¿Es el caso de FGC?
No. Nosotros somos una empresa pública y nuestra voluntad no es hacer la competencia a las privadas. Si en este país hay un claro déficit en materia ferroviaria es en mercancías. Cada día que pasan 12.000 camiones por La Jonquera es un fracaso de la política de transporte española, porque no se alinea con ninguna de las prioridades que tiene no ya España, ni Europa, sino todo el mundo, y que no es otra cosa que la lucha contra el cambio climático y por la mejora de la calidad del aire. El transporte ferroviario de mercancías no compite con la carretera, sino que es un modo complementario, siendo nuestro propósito el reducir de manera importante las emisiones que producen estos miles de vehículos pesados en su actividad diaria.

¿Cómo se plantea FGC el negocio del transporte de mercancías?
Nosotros llegamos donde el mercado, el sector privado, no llega. Nuestros servicios de mercancías se autofinancian y se desarrollan con visión privada mercantil cien por cien. En FGC siempre hacemos números antes de acometer cualquier operación de tal manera que podamos garantizar las amortizaciones de las inversiones realizadas. Es el caso de la potasa de las minas de Súria. Si surgiera cualquier otra oportunidad para realizar un servicio de transporte de mercancías, la estudiaríamos y la plantearíamos de la mano del sector privado para comprobar conjuntamente que no estamos haciendo dumping o no estamos perjudicando una operación de mercancías.

“Lo que no puede ser es que la cuota ferroviaria de mercancías de España sea, de entre todos los países de la Unión Europea, la última o de las últimas”

¿Por qué los operadores privados no entran en el ferrocarril de mercancías? ¿No es competitivo el transporte ferroviario?
Los operadores están mostrando las dificultades que existen para explotar la red ferroviaria con garantías desde el punto de vista de la fiabilidad, con precios competitivos y un mercado que no es favorable. Lo que no puede ser es que la cuota ferroviaria de mercancías de España sea, de entre todos los países de la Unión Europea, la última o de las últimas, solo por delante de Malta, Irlanda y Grecia. En cambio, como contrapunto a esta situación, España goza de unos puertos muy competitivos, aunque no dispongan de los accesos ferroviarios que les permitan incrementar sustancialmente su cuota de transporte intermodal.

Sus servicios de mercancías son particulares, de punto a punto, y centrados en dos clientes específicos como son Seat e Iberpotash.
Nuestro papel es discreto, de punto a punto, para unas compañías que tienen una posición muy competitiva. Nosotros operamos desde las factorías hasta el puerto y desde el puerto hasta las factorías. Esto nos permite consolidar unas empresas industriales que para Catalunya son muy importantes. Por otro lado, somos plenamente conscientes de que tenemos que hacer una apuesta decidida por revertir una situación que es una evidencia. Hasta que este contador no empiece a equilibrarse a nivel europeo podremos seguir haciendo todos los discursos que queramos sobre la lucha contra el cambio climático y la mejora de la calidad del aire que respiramos, pero miles de camiones seguirán circulando por nuestras carreteras sin darles una alternativa complementaria y eficiente. Y no podemos criminalizar al sector de la carretera, que es un elemento fundamental para nuestras empresas y que es extraordinariamente competitivo. Esto no es una batalla entre modos de transporte, de lo que se trata es de hacerlos complementarios.

“Estamos en el inicio de un camino por recorrer inmenso, y es aquí donde se ponen de manifiesto todos los héroes que hacen posible este tipo de servicios ferroviarios. Para mí, son auténticos héroes”

En este sentido, ¿las autopistas ferroviarias pueden ser una buena solución? España acaba de estrenar la primera, con origen en Barcelona, mientras en Francia ya hay cinco funcionando a pleno rendimiento…
Es un servicio, el que ha puesto en marcha VIIA, que permite que alrededor de 10 o 15 camiones de los 12.000 que le comentaba se suban al tren. Estamos, por lo tanto, en el inicio de un camino por recorrer inmenso, y es aquí donde se ponen de manifiesto todos los héroes que hacen posible este tipo de servicios ferroviarios. Para mí, insisto, son auténticos héroes. Déjeme destacar, en especial, la aportación de la actual presidenta de Adif. Si hay una esperanza en este momento se llama Isabel Pardo, porque la veo una persona valiente, decidida y con la capacidad técnica necesaria para hacer que algunos de estos objetivos se puedan convertir en realidad algún día.

¿Cómo han evolucionado los tráficos de mercancías de FGC en los últimos años?
Se han comportado con una cierta estabilidad, con crecimientos fluctuantes tanto en Seat como también en Iberpotash. En el caso de la potasa, los tráficos aumentarán sensiblemente como consecuencia de la puesta en marcha de la nueva terminal de ICL en el puerto de Barcelona, que incrementará la capacidad de la instalación, así como la nueva terminal logística de carga de Súria.

La digitalización es otro de los grandes retos del transporte ferroviario. ¿Cómo afronta FGC este proceso?
Para nosotros lo importante es, por un lado, poder ajustar más los tiempos logísticos a las necesidades de las empresas y a los de nuestros propios servicios; y, por otro lado, poder digitalizar mucho mejor toda la logística que se mueve alrededor de la carga. El objetivo al final es siempre el mismo, poder garantizar la máxima fiabilidad en nuestras circulaciones, teniendo en cuenta que nuestras líneas son mixtas, y no nos podemos permitir que las mercancías interfieran en los trenes de pasajeros y viceversa.

¿Cómo contribuye FGC a la lucha contra el cambio climático?
Como compañía de transporte público, somos el instrumento más eficaz que el Govern tiene para luchar contra el cambio climático. Además, este año 2019 el cien por cien de la energía que utilizan nuestros trenes es verde, proviene de una fuente renovable. Si todos los operadores, públicos o privados, hicieran lo mismo y exigieran energía verde a sus proveedores, estos tendrían que dejar de producir energía contaminante y aumentar la producción de renovable. Ahora damos otro paso más: en 2021 el 50% de toda nuestra energía procederá de plantas fotovoltaicas, lo que demuestra nuestro claro y firme compromiso con este objetivo global.

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