Nicolette van der Jagt: “Estamos totalmente movilizados para garantizar el libre flujo de mercancías”

por Alberto Guerrero

Nicolette van der Jagt, directora general de Clecat

Una de las características que define a los transitarios es su visión global sobre la cadena de suministro. Acudimos a Nicolette van der Jagt, la directora general de Clecat, la asociación europea que representa a este colectivo, para que nos aporte esta perspectiva ante el impacto de la pandemia del coronavirus, que está poniendo a prueba al conjunto del sector logístico.

¿Cómo valora la respuesta que está dando la logística europea ante esta crisis?
Desde Clecat estamos tratando de ayudar a nuestros miembros, que como sabe representan a los transitarios, proveedores de servicios logísticos y agentes de aduanas en todos los modos de transporte. En este momento, estamos plenamente movilizados para garantizar que el libre flujo de mercancías siga avanzando para llegar a los ciudadanos europeos por medio de todos los modos de transporte. Nuestros miembros están preocupados por asegurar que la carga continúe moviéndose, lo cual no es fácil debido a las diferentes normas y reglamentos establecidos a nivel nacional.

¿Qué le piden a la Comisión Europea?
Estamos instando a la Comisión y a los Estados miembros a que apliquen medidas en materia de aduanas. Hemos pedido un poco más de tiempo para el pago de impuestos y otras tasas relacionadas con las aduanas. También hemos pedido que se amplíen los plazos para ciertos procedimientos, especialmente en el tránsito. Debido a los retrasos en el transporte y a la escasez de personal que padece tanto para el sector privado como para el público, es muy probable que no todos los procedimientos puedan finalizarse a tiempo. Por lo tanto, se necesita una mayor flexibilidad. La cuestión es especialmente urgente en relación con los trámites de tránsito, pero también afecta a otros procedimientos.

Por otra parte, todavía es necesario proporcionar varios documentos en papel a las autoridades aduaneras, pese a que sería más conveniente que esas transacciones pudieran realizarse digitalmente, por correo electrónico.

“Comprendemos que las navieras están sufriendo esta crisis, pero hay otros eslabones de la cadena que no reciben ayudas y también están afectados”

Desde Clecat también están reclamando la atención sobre el transporte marítimo…
Nos preocupa el transporte marítimo, ya que el comportamiento de las navieras está perjudicando a los transitarios. Comprendemos que las navieras están sufriendo tremendamente por esta crisis, y que es necesario ver el impacto que esto tendrá en el comercio mundial. Sin embargo, hay otros eslabones de la cadena, que no se benefician de la ayuda estatal u otros beneficios financieros, que también están afectados.

¿De qué forma está afectando?
Permítame exponer lo que ha sucedido desde principios de enero en el comercio mundial tras el brote del virus, y cómo esto ha repercutido en el transporte marítimo, ya que se ha producido un efecto dominó. El hecho de que no se reabrieran las instalaciones manufactureras chinas después de los cierres del Año Nuevo chino creó un déficit masivo en las exportaciones chinas y, por lo tanto, una caída en la demanda de contenedores. Esa fuerte caída de la demanda hizo que el transporte marítimo de contenedores cancelara numerosos servicios. Esta decisión ha provocado, a su vez, una serie de cancelaciones en las líneas de exportación a Asia, y esto es lo que los transitarios y cargadores de carga marítima tienen que afrontar ahora.
Como consecuencia de esta situación, ahora observamos que se están acumulando más contenedores en los puertos europeos, en su mayoría vacíos, pero también los que están listos para la exportación pero que están esperando en los puertos debido al déficit de capacidad causado por los servicios anulados. Toda esta combinación de factores está provocando que las tarifas estén subiendo, lo que es previsible en vista de la escasez. Sin embargo, lo que también hemos observado ha sido el anuncio de recargos de temporada alta, que comenzó a mediados de febrero.

Esta medida ha centrado también las críticas de los transitarios…
La referencia a la temporada alta es incorrecta e insolidaria, porque la situación ha sido creada por la falta de capacidad y no por la alta demanda. Por otra parte, el hecho de que solo haya tres alianzas ha agravado la situación con menos buques y menos contenedores hacia Europa, por lo que el problema ha sido hasta cierto punto autoinfligido.

¿Cuáles son las consecuencias de esta situación?
Sin duda, conducirá a cuantiosas tasas por contenedores inmovilizados por parte de las compañías navieras. En China, han sido razonables al extender el período gratuito hasta el final del Año Nuevo chino. Pero ahora esta crisis se está convirtiendo en un problema global, con los gobiernos bloqueando y tomando decisiones de buena fe que no son realistas y que en última instancia conducirán a un mayor número de contenedores inmovilizados.

Los transitarios están muy preocupados por el impacto que las diferentes normas nacionales tendrán sobre el periodo de tiempo que los contenedores tendrán que permanecer en los puertos antes de la importación o la exportación.

En este sentido, estamos de acuerdo con la interpretación que ha realizado la Comisión Federal Marítima de Estados Unidos, que considera que estas tasas son razonables cuando se aplican para incentivar el movimiento de la mercancía desde los puertos y las terminales. En cambio, en circunstancias como las actuales, en las que no se aplica con este objetivo, nos cuestionamos seriamente que sea adecuado.

El impacto del coronavirus ha dejado en segundo plano la decisión de la Comisión Europea de prorrogar otros cuatro años, hasta 2024, el Reglamento de Exención por Categorías (BER, por sus siglas en inglés), que permite el establecimiento de las alianzas marítimas sin infringir las normas antimonopolio de la UE. ¿Por qué están en desacuerdo?
Lo que hemos tratado de explicar como transitarios, pero también como miembros de la coalición que hemos formado junto a asociaciones de cargadores, operadores de terminales y otros proveedores de servicios, es que, en última instancia, el usuario no se está beneficiando de la situación actual debido a la falta de calidad del servicio.

¿Estamos cerca de un monopolio?
Habrá una mayor consolidación en el transporte marítimo de línea regular, por lo que es justo hablar de oligopolios.

¿Qué argumentos han dado a la comisaria Vestarger?
La Comisión ha ignorado por completo la posición que hemos defendido desde el principio, que es que el actual reglamento está obsoleto, dada la mayor concentración del mercado del transporte marítimo y el despliegue de buques portacontenedores de gran tamaño.

Al mismo tiempo, ya no se cumple una condición importante, que es proporcionar beneficios a los clientes, ya que ni la calidad del servicio ni la productividad han mejorado en los últimos años. En cambio, los usuarios y los proveedores de servicios han sufrido una situación de mercado cada vez más desequilibrada. Clecat ha dejado claro que no está en contra de los consorcios y las alianzas como tales, pero considera que este reglamento es demasiado generoso en vista de la evolución del mercado en los últimos cinco años.

“Habrá una mayor consolidación en el transporte marítimo de línea regular, por lo que es justo hablar de oligopolios”

¿Qué alternativa propone?
Debería ser sustituido por medidas más flexibles capaces de irse adaptando a factores mundiales que influyen significativamente en el comportamiento de las compañías navieras y a las experiencias de los transitarios y los cargadores que operan en las cadenas de suministro mundiales que comercian con la UE.

¿Por qué la Comisión no ha atendido su opinión?
Daré una respuesta diplomática. La decisión de prorrogar el BER se ha basado en gran medida en los datos comerciales facilitados por las navieras que se beneficiaban de este reglamento y descartando las pruebas facilitadas por los cargadores y otros usuarios. En nuestro análisis jurídico, impugnamos muchas de las conclusiones del documento, que es muy parcial y pasa por alto cuestiones legítimas y significativas planteadas por los cargadores.

En su documento de evaluación, la propia Comisión reconoce que no hay datos precisos sobre el BER y que, por lo tanto, es difícil evaluar si algunos consorcios están por debajo del límite del 30% en cuanto a su cuota de mercado. Según la evaluación de la Comisión, solo una quinta parte de los consorcios se encuentra con certeza dentro del ámbito de aplicación del BER. Sin embargo, la Comisión lo ha prolongado tal como está, desechando así claramente los argumentos de una importante muestra de interesados en la cadena de suministro marítimo.

El proceso de evaluación se ha hecho solo desde la perspectiva de las navieras (como entidades colaboradoras) y de la propia Comisión (como regulador de la competencia). No hay una evaluación explícita con respecto a las experiencias y expectativas de los usuarios como consumidores de los servicios prestados por los consorcios.

Uno de los efectos de la actual reglamentación es el dominio cada vez más absoluto de las compañías navieras en toda la cadena logística. ¿Cree que esta tendencia aumentará?
El panorama ha cambiado, en el sentido de que las navieras no limitan sus servicios a operar de puerto a puerto, también comparten información sobre servicios terrestres y portuarios. El impacto de la integración vertical y horizontal que se está produciendo es que el mercado en cuestión ya no es un servicio de transporte marítimo puerto a puerto, sino que también puede referirse a un servicio puerta a puerta.

¿Está en peligro la profesión de los transitarios?
Los transitarios que compiten con las compañías navieras por el transporte de contenedores están expuestos a que abusen de su poder de mercado, que discriminen a su favor, dando un trato preferente a sus propias filiales involucradas en el movimiento de contenedores puerta a puerta. Yo no diría que la profesión está en peligro, pero sí que hay más competencia y otros actores están ofreciendo servicios que antes solo prestaban los transitarios. Pese a ello, los transitarios tienen el conocimiento humano, la experiencia y la inteligencia para encontrar soluciones.

Lleva en Clecat más de ocho años. ¿Ha cambiado mucho la realidad de los transitarios?
Se ha producido este proceso de consolidación y cambios en el mercado, pero fundamentalmente los servicios son los mismos, que consisten, básicamente, en asegurar que las cadenas de suministro funcionen sin problemas para los cargadores. Con la digitalización, las herramientas de los transitarios han cambiado, pero la prestación de los servicios como tal no.

¿Qué mensaje transmitiría a los profesionales del sector que están trabajando para garantizar el suministro?
Sigan adelante y cuídense. Desde Clecat estamos solicitando más protección a los trabajadores de la cadena de suministro después de comprobar que el trato que están recibiendo estos profesionales no siempre ha sido el adecuado y merecen todo el respeto.

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