Más rigor en las demandas contra el cártel de camiones

por Miguel Caamaño
Miguel Caamaño

Socio director de CCS Abogados

El 19 de julio de 2016 la dirección general de la Competencia de la Comisión Europea publicó una nota de prensa con el siguiente comunicado: “La Comisión Europea ha descubierto que MAN, Volvo/Renault, Daimler (Mercedes), Iveco y DAF infringieron la normativa de la Unión Europea en materia de competencia. Estos fabricantes de camiones se pusieron de acuerdo durante 14 años para la fijación de precios de camiones y para repercutir los costes del cumplimiento de unas normativas de emisión más estrictas”. El cártel de camiones afectó a la fabricación de vehículos medios (entre seis y 16 toneladas de MMA) y pesados (a partir de 16 toneladas de MMA) y fue sancionado en virtud de sendas decisiones de la Comisión con 2.926 millones de euros de multa al primer grupo (Daimler, Man, Daf, Volvo, Renault e Iveco) y con 880 millones a Scania.

«Un sector ya castigado por la crisis económica, por abusos como el céntimo sanitario, los problemas de cabotaje, la responsabilidad del cargador, la prohibición de pernoctar en cabina, las idas y venidas de la euroviñeta, etc., sumaba un nuevo agravio»

Las prácticas colusorias del cártel consistieron en tres órdenes de infracciones: restringir la competencia para incrementar los precios brutos de los camiones; retrasar el calendario de incorporación de las tecnologías de emisiones en sus vehículos, y repercutir el coste de la introducción de esta tecnología en el mercado de camiones pesados y medios. Un sector ya castigado suficientemente por la crisis económica, por abusos como la imposición ilegal sobre los carburantes (céntimo sanitario), los problemas de cabotaje, la responsabilidad del cargador, la prohibición de pernoctar en cabina, las idas y venidas de la euroviñeta, etc., sumaba un nuevo agravio. Las marcas de camiones de toda la vida, con las que los transportistas tenían una relación de lealtad y continuidad, se habían puesto de acuerdo para imponerles sobrecostes y abusar de su posición de dominio. No así los concesionarios, meros intermediarios finales, sino los fabricantes de sus marcas de siempre, que habían orquestado desde Alemania un abuso durante nada menos que catorce años seguidos.

NUEVE SENTENCIAS EN ALEMANIA

Lo anterior se traduce en un claro mensaje: los transportistas pagaron desde 1997 hasta 2011 (por lo menos) un sobreprecio en la compra de sus camiones. La firmeza de la sanción impuesta a los fabricantes se traduce, así, en el nacimiento del derecho de las víctimas (los transportistas compradores) a reclamar el daño, o sea, el sobrecoste (con los correspondientes intereses) sufrido. Es más, la propia comisaria de Competencia de la UE, Margrethe Vestager, ha animado a cualquier persona o empresa afectada por el comportamiento anticompetitivo descrito a llevar el asunto a los tribunales de los Estados miembros y reclamar compensaciones por los daños sufridos. A estas alturas, se han dictado ya nueve sentencias en Alemania, cuya competencia jurisdiccional corresponde a tribunales especializados en derecho de la competencia, y en siete de ellas se condena severamente a los fabricantes de camiones a indemnizar a los transportistas demandantes por los daños y perjuicios causados.

«Se han dictado todavía muy pocas sentencias, algunas con fallos que tienen mucho que ver con torpezas procesales de la defensa y otras con una prueba pericial que no resulta fácil de defender en juicio»

En España, hasta el momento de redactar este artículo, se han dictado todavía muy pocas sentencias al respecto, algunas de ellas con fallos que tienen mucho que ver con torpezas procesales de la defensa y otras con una prueba pericial que no resulta fácil de defender en el juicio. En efecto, cuando a estas alturas parecen haberse despejado ciertas dudas jurídicas que había suscitado la dimensión transnacional de estas causas (recordemos que la sede social de Volvo/Renault está en Suecia, la de DAF en Holanda, la de Iveco en Italia y la de Mailer-Mercedes y de MAN y, cuando le llegue el momento, de Scania, en Alemania), como por ejemplo la competencia de los juzgados españoles (concretamente de los juzgados de lo mercantil), el derecho aplicable, los plazos para presentar las correspondientes demandas, el acceso a las fuentes de prueba, etc., la atención de los juicios se va centrando en la prueba relativa a los daños causados.

LA IMPORTANCIA DE LA PRUEBA PERICIAL

Las periciales que respeten la metodología autorizada por la propia Comisión Europea, concretamente la reconstrucción de un mercado de camiones no cartelizado a través de un método diacrónico (comparación de los precios de los camiones antes, durante y una vez concluidos los catorce años del cártel) y/o sincrónico (comparación entre los precios de los camiones cartelizados y otros mercados alternativos en libre competencia), cuyo sobreprecio medio para el ciclo de los catorce años se sitúa en la horquilla entre el 15 y el 20% del precio del camión, se revelan como las más rigurosas, sólidas y seguras en juicio.

El equipo jurídico de CCS Abogados cuenta con exletrados del Tribunal Constitucional, exjueces de los juzgados de lo mercantil y de lo contencioso-administrativo, catedráticos e investigadores especialistas en derecho de la competencia y en derecho internacional privado. Además, ha encargado a equipos de ingenieros, de economistas y de económetras del más alto nivel la elaboración de un informe pericial, apoyado en metodologías y modelos de distinto orden a fin de comparar resultados, dirigido a cuantificar el sobrecoste causado por los fabricantes a cada comprador, cada año de los catorce que duró el ciclo del cártel. Nuestro despacho cuenta con la mayor cartera de clientes en España (4.500 clientes, 7.300 reclamaciones, y casi 35.000 camiones). Y desde el 1 de febrero estamos presentando las correspondientes demandas.

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