Los puertos españoles se proyectan hacia el interior con nuevas terminales ferroviarias

por Xavier Gual

Los grandes puertos españoles se han lanzado a la conquista de la meseta en una carrera contrarreloj por disponer de nuevas terminales ferroviarias en las mejores ubicaciones posibles, junto a los grandes corredores de transporte peninsulares. Castilla y León, Castilla-La Mancha y Aragón son comunidades que hacen bandera de su potencial como plataformas logísticas y compiten por copar la atención de unos puertos que buscan nuevos tráficos para crecer. “Las autoridades portuarias se han ido dando cuenta de que los puertos, como cualquier otra infraestructura de transporte, no son origen ni destino en el transporte de mercancías, sino punto de paso; ni tienen sentido en sí mismos, sino integrados con el territorio, con su tejido empresarial y con la actividad económica en general”, afirma Francisco Jiménez Navarro, socio director de la consultora Arup.

España cuenta con un número elevado de terminales ferroviarias, tanto públicas como privadas. Sin embargo, “no se puede concluir que estas terminales estén actuando de manera efectiva como puertos secos del sistema portuario”, arguye Jiménez, quien apunta varios motivos. Por un lado, no se da una involucración activa de las autoridades portuarias en su gestión. Por otro, en algunos casos estos se planificaron y construyeron “con unas carencias funcionales importantes o con una alarmante desconexión del territorio y de la actividad empresarial”.

El puerto de Barcelona fue pionero en desarrollar el concepto de puerto seco (terminal intermodal en su acepción moderna), y hoy presume con razón de disponer de una de las mejores infraestructuras intermodales del sur de Europa.  La potente red de terminales intermodales barcelonesa hace que, hoy en día, una empresa de Zaragoza, que cuenta con cinco servicios ferroviarios diarios, esté mejor conectada con los mercados exteriores que una que se encuentre a tan solo 40 kilómetros, pero que no disponga de conexión ferroviaria.

JORDI TORRENT

“Las terminales permiten que clientes del puerto ubicados lejos del mar estén dotados de servicios logísticos y de transportes que hacen más competitivo su posicionamiento en el comercio internacional mundial”

EL PUERTO DE BARCELONA, EL PIONERO

La capital catalana opera con una decena de terminales de interior: desde tmZ, Plaza y LTA en Zaragoza y TIM en Monzón; Azuqueca de Henares (Guadalajara), en la zona centro; Villafría y Miranda de Ebro en Burgos, Noáin (Pamplona), Lyon–Venissieux (Francia) y Coslada, en Madrid. El enclave canalizó en 2017 un total de 243.500 teus. Hasta el pasado mes de octubre, el volumen ha sido de 224.365, lo que permite aventurar que el recinto ha cerrado 2018 muy por encima de lo canalizado el año anterior.

Zaragoza, Madrid, Tarragona y el nordeste peninsular absorben buena parte de este tráfico. Aragón es su mercado de referencia, tanto por el volumen de contenedores movidos como por su extensa oferta de servicios. Así, el 61% de todo el tráfico ferroviario del enclave barcelonés tiene Aragón como origen o destino, con un total de 27 servicios semanales que lo conectan con la Terminal Marítima de Zaragoza (tmZ) y cinco servicios semanales con la plataforma logística Plaza, donde opera tanto en la terminal ferroviaria de Noatum como en la de LTA.

El volumen de carga contenerizada transportada en tren entre el puerto y Plaza creció un 23% en el primer trimestre. La potente oferta ferroviaria entre las terminales aragonesas y el puerto catalán (37 servicios semanales) ha permitido una reducción significativa de los costes logísticos de las empresas locales. Algo que ha contribuido a que Barcelona se posicione como el puerto europeo que más crece (un 32% en tráfico de contenedores en 2017). “Vamos a seguir potenciando y consolidando nuestra estrategia para acercar los servicios del puerto a los clientes de nuestro hinterland, cada vez más extenso”, apunta Jordi Torrent, jefe de Estrategia del puerto de Barcelona.

RAMÓN ADÉ

“Desde sus inicios, coincidiendo con un periodo de crisis y caída del consumo interior, las empresas de nuestra zona de influencia se han visto en la necesidad de exportar sus productos, y tmZ ha sido una herramienta que ha acercado la logística del transporte marítimo a nuestra comunidad, haciendo que nuestras empresas fueran más competitivas que las de otras regiones, incluso las que están más cercanas a los puertos, dada la alta congestión de estos”

ZARAGOZA LIDERA EL RANKING

Tras 10 años de actividad ferroviaria, la Terminal Marítima de Zaragoza se ha consolidado como la primera terminal ferroportuaria del interior de España. Por sus instalaciones habrán pasado este año más de 2.600 trenes y se prevé alcanzar los 3.000 en 2019. Dispone de más de 200.000 metros cuadrados entre área de carga y área técnica de vías electrificadas y capacidad para seguir creciendo. La gestión de tmZ se fundamenta sobre un modelo público-privado en el que participan Mercazaragoza (accionista mayoritario), el Gobierno de Aragón y la Autoridad Portuaria de Barcelona, junto a los dos mayores terminalistas mundiales: Hutchinson Port Holding y APM Terminals.

“Si observamos los gráficos de los últimos años vemos que el crecimiento de las exportaciones de Aragón ha ido en paralelo al de tmZ”, afirma el director gerente, Ramón Adé. La terminal zaragozana conecta con los puertos de València, Algeciras, Bilbao y Vigo, además de Barcelona, y enlaza con los principales enclaves de interior en Madrid, Vitoria, Burgos, Valladolid y Navarra. Además, desde 2017 se están consolidando las conexiones con China, como demuestra el primer tren completo de exportación que salió en julio (el primero de estas características del sur de Europa). En 2019 hay previstos nuevos servicios a Alemania y países del Este.

Tras Barcelona, el puerto de Tarragona es uno de los enclaves ferroviarios más activos. En 2017 se transportaron 1,7 millones de toneladas y en lo que va de año, de enero a octubre, se han movido 1,24 millones. Su proyecto estrella, la futura Terminal Intermodal Puerto Centro de Marchamalo (Guadalajara), prevista para 2020, será la más grande de España, con una extensión de 150.000 metros cuadrados y capacidad para operar trenes de 750 metros. La conexión con la terminal ferroportuaria de La Boella convertirá la nueva plataforma en nodo de cambio de ancho cuando se conecte con el ancho UIC del Corredor Mediterráneo. Además, Tarragona prevé incrementar los tráficos con su hinterland y expandirlo hacia Madrid y la zona centro de España, e incluso captar tráficos continentales de la carretera al ferrocarril y viceversa.

CRISTINA LAREDO

“El Corredor Atlántico, que atraviesa Castilla y León desde Miranda de Ebro hasta Ciudad Rodrigo, es el eje fundamental que necesita este territorio para dinamizar el desarrollo industrial y las operaciones de importación y exportación con los mercados internacionales”

BURGOS, LA PUERTA DE BILBAO

Si Aragón y Castilla-La Mancha son las grandes referencias logísticas de interior para los puertos mediterráneos, Castilla y León lo es para los enclaves atlánticos. La comunidad cuenta con 532 hectáreas de superficie logística, mantiene acuerdos con las autoridades portuarias de Gijón, Vigo, Marín y Ría de Pontevedra, Santander, Algeciras, A Coruña, Pontevedra, València y Barcelona, y con los portugueses de Leixoes, Aveiro y Figueira da Foz.

La Terminal Intermodal Logística de Burgos tiene un movimiento superior a las 800.000 toneladas al año, con tres trenes semanales directos al puerto de Barcelona; tres más a Bilbao y uno quincenal a Huelva. Castilla y León dispone de un sistema pionero en España de organización y gestión de sus enclaves logísticos, denominado Red CyLoG. Hoy cuenta con siete en Valladolid, Salamanca, Palencia, Benavente, León, Ávila y Burgos. Algunos tienen puertos entre su accionariado. Es el caso de León Cetile (el puerto de Gijón dispone el 6%) y Zaldesa, en el que la Junta comparte propiedad con Leixoes. “Siendo una región de interior el acceso a los puertos marítimos es imprescindible para mejorar la competitividad y procurar el desarrollo económico de la comunidad”, expone Cristina Laredo, directora técnica de CyLoG.

Burgos es la salida natural de las mercancías del puerto de Bilbao en su tránsito hacia el interior de España. En diciembre de 2010 adquirió unos terrenos de 480.000 metros cuadrados en el Polígono El Prado de Pancorbo, lindante con la estación de la línea Madrid-Irun, entre la N-1 y la autopista AP-1, con el fin de implantar una Terminal Logística Ferroportuaria (Telof) para uso industrial y logístico de cargas preferentemente con origen o destino el puerto de Bilbao. La terminal, finalizada hace ahora un año tras una inversión de 41 millones de euros, cuenta con 65.000 metros cuadrados, y dispone de capacidad para operar trenes de 750 metros con ancho ibérico adaptable a ancho internacional.

DISEÑOS OBSOLETOS

El puerto seco de Pancorbo es propiedad de la autoridad portuaria pero dispone de un modelo de gestión externalizado adjudicado a Transitia, la primera y única empresa vasca con licencia ferroviaria y certificado de seguridad. Su gestión se ha encargado a Sibport. Además, Bilbao invertirá otros 5,3 millones de euros en el futuro apartadero de Arasur, y pretende conectar Pancorbo con las terminales alavesas de Arasur y Júndiz (propiedad de Adif, al igual que la de Burgos) para intentar captar parte de los seis millones de toneladas que circulan por carretera. Además, en noviembre entró en funcionamiento la nueva Terminal de Contenedores de Miranda de Ebro, de JSV Logistic, con un enlace semanal al puerto de Barcelona.

FRANCISCO JIMÉNEZ

“La buena noticia es que algunos son aprovechables con relativamente poca inversión y, sobre todo, con una involucración activa en su gestión por parte de los diferentes agentes públicos y privados, especialmente de las autoridades portuarias, que pueden hacer viable y eficiente su explotación”

Las principales carencias de los puertos secos españoles son de infraestructuras, ya que adolecen de diseños obsoletos o están desconectados de la actividad económica. Otros presentan dificultades para su expansión o modificación, o no dan la posibilidad de sumar modalidades de actividad ferroviaria complementarias (por ejemplo, autopista ferroviaria, mercancías peligrosas, etc.) que les aporten la masa crítica necesaria para ser viables. Lo cierto es que a día de hoy aún son pocas las autoridades portuarias que han llegado a materializar de una forma clara una apuesta decidida por el desarrollo de terminales de interior.

 

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