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La irrupción de los megabuques satura las terminales portuarias

Xavier Gual

28 septiembre, 2018

Los nuevos portacontenedores acentúan los problemas de congestión

La entrada en liza de los megabuques, portacontenedores capaces de transportar más de 20.000 teus sobre sus estructuras de acero, está llevando a los puertos a una situación límite, que obliga a repensar la logística intraportuaria global. La cara más visible es la congestión, con cuellos de botella que se traducen en aglomeraciones de vehículos de transporte pesado ante las puertas de las terminales de contenedores, incapaces de adaptarse con la suficiente rapidez y fluidez a un transporte marítimo en pleno proceso de mutación. Las primeras tensiones sobre el lado tierra comenzaron a observarse tras las operaciones de concentración y alianzas entre navieras iniciadas hace dos años, se amplificaron después durante el conflicto de la estiba en España, y se han reproducido en los últimos meses como consecuencia del fuerte incremento de los tráficos, que mantiene su vigor en el primer semestre de 2018.

Fruto de la vitalidad económica y sin problemas de estiba a la vista, los tráficos de exportación mejoran, también el consumo interior, que tira de la importación, y las consecuencias se traducen en fuertes tensiones en la cadena logística, especialmente en la portuaria, por ser la principal puerta de entrada y salida de las mercancías. Los transportistas portuarios las sufren en sus propias carnes. Como José, transportista autónomo que viene al puerto de Barcelona desde hace 18 años. Suele tardar unos 45 minutos en acceder al interior de la principal terminal de contenedores, gestionada hoy por APM Terminals. Esta instalación dispone de ocho puertas de entrada. José dispone de un pase de acceso, similar a una tarjeta de crédito, con sus credenciales. Al llegar a la puerta, introduce la tarjeta, marca el número pin que le abre la barrera y le marca el buffer para la carga del contenedor. “Hoy tenemos suerte, es un día tranquilo; yo he llegado a pasarme hasta seis horas haciendo cola, cuando el conflicto con los estibadores”, recuerda.

Cotraport ha denunciado esperas de unas tres horas de media ante la terminal barcelonesa, que en determinados días y en horas punta pueden llegar a afectar a un millar de camiones. La organización que representa a los transportistas portuarios alerta de que la congestión afecta al normal funcionamiento del puerto en su conjunto y a la calidad del servicio que desde allí se presta, “en un momento límite e insostenible al que nos ha llevado la repetición sistemática de este tipo de situaciones”. Además, lamentan “los perjuicios y los problemas que se derivan del estrés generado por estas situaciones en personas que deben salir a la carretera conduciendo vehículos pesados”.

“Es evidente que cuando vienen barcos grandes a los puertos, se produce una gran concentración de carga de trabajo en unos pocos días, a veces en un mismo día”, afirma Víctor González, presidente de Fenatport. La organización que aglutina a los transportistas portuarios que operan en los principales enclaves españoles ha pedido una reunión con el ente gestor de los puertos del Estado para tratar en exclusiva sobre esta cuestión, un encuentro que debería haberse producido el pasado mes de junio, antes del cambio de Gobierno. “Tenemos que hacer entre todos una gran labor, porque esto afecta a toda la comunidad portuaria, para ver qué medidas podemos implementar para paliar estos problemas”, puntualiza. “No criticamos esta situación en sí misma, lo que decimos es que ésta nos obliga a un ejercicio de adaptación, del mismo modo que en su día nos adaptamos a la utilización de los medios telemáticos, o a las plataformas extensibles en el transporte, o la propia gestión de las terminales, que ahora está mucho más automatizada”, añade González.
Los transportistas portuarios han impulsado reuniones a tres bandas con las diferentes autoridades portuarias y las empresas gestoras de las terminales, contactos que han fructificado, por ejemplo, en Algeciras. En este caso, según fuentes de la autoridad portuaria, se trata de buscar soluciones a las colas de salida del puerto por el acceso norte, y de entrada a TTIA (Total Terminal International Algeciras), en un contexto de fuerte incremento de los tráficos con Marruecos en las líneas del Estrecho.

El acceso norte del puerto algecireño es el punto más problemático, ya que es el que absorbe casi todo el tráfico pesado de salida al conectar con la A-7, la AP-7 y la A-381. Debido a las deficiencias de la línea ferroviaria Algeciras-Bobadilla-Madrid, prácticamente el 100% del tráfico portuario sale en camión. Dentro del proyecto de acondicionamiento y automatización de los controles de acceso, se han habilitado arcos de lectura de matrículas y contenedores, lo que agiliza las salidas al no tener que entregar físicamente a los agentes los documentos del levante. Además, se va a habilitar un tercer carril de salida. También la terminal ultima mejoras para solventar las aglomeraciones, con la ampliación de los carriles de acceso de seis a ocho, el pintado y señalización de la zona de incidencias, y, en situaciones de colapso, la habilitación de una puerta para la recepción (mediante pre-stacking) de contenedores para los vehículos que solo van a la terminal a entregar equipos. “Nosotros comenzamos a operar en 2010 cuando ya el proceso de gigantismo de buques y concentración de navieras estaba en proceso, con lo que la terminal se proyectó para poder acoger a los de gran tamaño en el medio/largo plazo”, puntualiza Maribel Grau, su directora comercial. La instalación, que hoy opera el mayor buque que escala en España, el CMA CGM Saint Exupery de 20.954 teus, está creciendo a dos dígitos en comparación con los tráficos de 2017 (tanto en import/export como en transbordo) y ahora sus responsables se plantean expandirse hacia el sur en la Fase B de Isla Verde Exterior, posibilidad que está en estudio. La otra gran terminal algecireña, gestionada por APM Terminals, acaba de incorporar tres grúas de gran capacidad, con las que ya disponen de 11 para atender a los nuevos colosos del mar. La instalación, la número uno del Mediterráneo y la mayor de España (con más del 25% del tráfico de contenedores) presta servicio a más de 100 megabuques cada año. “Marcamos el camino con el proyecto de modernización de la terminal, que denominamos Algeciras 2014, y hoy vemos el resultado de aquella gran apuesta”, argumenta un alto ejecutivo.

En el caso de Barcelona, “las colas no son un problema enquistado”, aseguran desde la autoridad portuaria. “Desde la llegada de los megabuques constatamos que se producen picos de actividad, como en otros puertos europeos. El año pasado, por ejemplo, tuvimos muchas operaciones con buques de más de 6.000 teus cada uno, y es una tendencia que va a más; todos tenemos que poner de nuestra parte y repensar un sistema que nos ayude a planificarnos mejor para poder gestionar estos picos con mayor eficiencia”, añade una portavoz del enclave. El recinto catalán dispone de una herramienta a través de su web que permite conocer en tiempo real la espera máxima de un camión entre que llega a la puerta de acceso de la terminal y accede a su interior. Además, Barcelona ha avanzado en la digitalización de procesos con el envío telemático de órdenes de transporte que rige desde el pasado mes de febrero, y que es obligatorio para todas las gestiones de transporte de contenedores por carretera. El cambio pretende mejorar la trazabilidad, eficiencia y seguridad de las operaciones. Por otro lado, en verano se ha puesto en marcha un sistema de carga y descarga por franjas horarias, cuestionado por organizaciones como Cotraport, que lo ven inviable mientras persistan las colas ante las terminales.

La capacidad de las infraestructuras portuarias
En cualquier caso, los expertos coinciden en señalar que la congestión del lado tierra no es un problema de capacidad de las infraestructuras portuarias, que han sido objeto de fuertes inversiones en los últimos años, aunque algunas sean de difícil justificación. “Los problemas siguen siendo dos”, asegura el catedrático de Economía Aplicada y ex presidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe. “Por un lado, la carencia de actuaciones acompasadas con los agentes marítimos y, por el otro, la insuficiente inserción en las cadenas de suministro global. Y estos parámetros englobados en la ausencia de conciencia marítima del país. Todavía no nos queremos dar cuenta de que más del 80% del comercio exterior se efectúa por vía marítima, pues, a pesar de este dato tan relevante, muchas autoridades portuarias y responsables políticos siguen viviendo de espaldas al mar”, asevera González Laxe.

Para el también economista y ex director de Puertos del Estado, Julián Maganto, la congestión del lado tierra no se resuelve aumentando la oferta de nuevas y más grandes infraestructuras de manipulación y almacenamiento de mercancías, “sino con una gestión operativa más eficaz de las existentes, unos controles de entradas y salidas más fluidos y, por supuesto, unos accesos de mayor capacidad, no parasitados e independientes de la red urbana, tanto para el tráfico carretero como el ferroviario”. Maganto no alberga duda alguna sobre el hecho de que “por razones de eficiencia de la inversión, el diseño de cualquier infraestructura no debe hacerse para el tráfico máximo puntual previsto sino atendiendo a un porcentaje del mismo que asegure razonablemente el cumplimiento de su función”. De hecho, la utilización de las infraestructuras para mercancía en contenedores (la principal de los puertos españoles) es de solo el 37%. De ese porcentaje, más del 50% es muy volátil, al tratarse de una utilización no cautiva. Además, de los 46 puertos de interés general solo cinco están a un nivel de ocupación superior al 50%. “Los nuevos megabuques precisan de una rápida manipulación de las mercancías para que las inversiones realizadas puedan recuperarse. La falta de eficiencia puede decantar a las navieras a optar por otros destinos en detrimento de España”, según advierte un documento interno de PIPE (Plataforma de Inversores en Puertos Españoles).

Sin embargo, otros expertos sí consideran que ha llegado el momento de replantearse la capacidad de las terminales, a la vista del fuerte incremento que están experimentando las exportaciones en algunos enclaves. “Los flujos de exportación han crecido de manera notable, aunque no por igual en todos los puertos, y esto ha compensado en parte la baja demanda de importaciones. Si ese ritmo de crecimiento se mantiene quizá habría que considerar aumentar la capacidad de las terminales”, precisa Efrain Larrea, ingeniero especializado en análisis estratégico del transporte de mercancías de la consultora Mcrit. La capacidad del sistema portuario español se diseñó durante el periodo de crecimiento anterior a la crisis. Tras ésta, quedó claro que el sistema se había sobredimensionado, aunque lo mismo ocurrió con las navieras que cancelaron o retardaron el desarrollo de megabuques de 22.000 teus. “Es decir, que no es un problema español sino de alcance mundial. Ahora que hemos vuelto a niveles de flujo precrisis parece razonable esperar que esa sobrecapacidad no sea tal”, afirma. “Esta nueva capacidad no siempre tiene que venir de la creación de nuevas terminales y de ganar metros de muelle al mar, puesto que la automatización puede generar aumentos muy significativos de la productividad, de manera que una terminal ya existente podría duplicar el número de contenedores movidos por hora”, añade. El movimento de los contenedores hacia o desde la carretera es una cuestión diferente. Aquí existen limitaciones de capacidad impuestas por la infraestructura viaria, el control de accesos y, sobre todo, la operativa de los puertos que no permite trabajar 24 horas por el lado terrestre. “Muchos contenedores podrían ser recogidos sin problema en horas nocturnas y ello liberaría capacidad viaria durante el día. El uso del ferrocarril también ayudaría pero no es suficiente, ya que escenarios en los que la cuota del ferrocarril aumente mucho resultan poco creíbles por la falta de infraestructura por una parte, pero también porque no todos los contenedores son susceptibles de cambio modal”, esgrime Larrea.

Así, no hay duda de que la automatización es una vía imprescindible para adaptar la logística portuaria al nuevo tablero de juego del transporte marítimo global. Aunque, una vez más, la adaptación requiere el consenso por parte de todos los actores que intervienen en la cadena. También de los estibadores. Los peores cuellos de botella de los últimos meses acontecieron en los periodos de huelga, expresa o encubierta, de los trabajadores portuarios. “En nuestra opinión, estamos ante un problema fundamentalmente de accesos, con grandes atascos en la entrada y salida de los puertos, de las terminales y, en muchos casos, también de las ciudades, porque esos pasos son auténticos cuellos de botella. Hay un volumen de tráfico muy grande y todo tiene que pasar por vías en muchos casos de un único carril”, según Andrea Cabrera, de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar. Desde la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), acusan a las navieras de eludir su parte de responsabilidad en el problema. “Aquellos que impulsan la automatización deberían pagar el coste que implica las inversiones en dragados, la construcción de nuevos accesos y otras infraestructuras, incluidos los fondos públicos en forma de exenciones fiscales. Necesitamos encontrar un punto de equilibrio porque no puedes tenerlo todo”, sentencia su portavoz, Livia Spera.