Los países de la UE se resisten a liquidar las exenciones fiscales de sus puertos

por Xavier Gual

Las autoridades belgas y francesas se resisten a pagar el impuesto de sociedades sobre los beneficios que obtienen sus puertos, mientras sus homólogas holandesas lo hacen a regañadientes desde el pasado mes de enero, cuando la DG de Competencia declaró su modelo tributario incompatible con la normativa europea de ayudas estatales. Esta semana se cumplen diez meses desde que la comisaria Margrethe Vestager abriera sendos expedientes a Francia y Bélgica, instándoles a suprimir las exenciones fiscales a sus puertos, por considerarlas, como en el caso holandés, ayudas de Estado que perjudican la libre competencia y distorsionan el correcto funcionamiento del mercado.

Una muestra de la resistencia numantina de belgas y franceses a enmendar el régimen tributario de los puertos es el último intercambio de golpes protagonizado por el gobierno belga y la Comisión en el Parlamento Europeo. La eurodiputada Kathleen Van Brempt dirigió varias preguntas a la comisaria Vestager, como continuación a la formulada antes por el ministro flamenco de Finanzas sobre el cuestionario que la Comisión dirigió a todos los Estados miembros para conocer los modelos tributarios de los puertos y poder ejercer acciones fiscalizadoras. Vestager respondió que debe preservar la confidencialidad de los documentos que obtiene de otros Estados en el marco de una investigación en curso.

ANNIK DIRKX

“En nuestro país, los órganos de gestión portuaria se consideran por ley autoridades públicas, funcionan dentro de un marco jurídico específico, y realizan tareas de gestión claramente asignadas en función del interés general”

LA ESTRATEGIA BELGA

Los belgas persiguen dos cosas. Una, demostrar que su modelo es muy diferente del holandés. La otra, que la Comisión obligue a todos los Estados, y no sólo a ellos, a reformular sus regímenes tributarios. “Para entender el desacuerdo belga con la suposición de la Comisión de que todas las autoridades portuarias europeas pueden ser consideradas como empresas, hay que entender el modelo de gestión específico, transparente y legalmente establecido durante muchos años en Bélgica”, afirma la portavoz del puerto de Amberes, Annik Dirkx. Para la autoridad portuaria belga, el régimen fiscal de un puerto no puede disociarse de su modelo de gestión. Los belgas se amparan en el nuevo Reglamento Portuario Europeo, que permite a los Estados adoptar un modelo de gestión siempre que respete la libre competencia.

Los puertos belgas están sujetos a un régimen fiscal aplicable a todos los gestores de infraestructuras públicas (por ejemplo, el administrador de infraestructuras ferroviarias Infrabel y el gestor de vías navegables De Vlaamse Waterweg). Así, el incumplimiento del régimen del impuesto de sociedades aplicable a las empresas con ánimo de lucro estaría justificado por la elección del legislador y sería coherente con el Derecho fiscal interno. En cambio, según Bélgica, las autoridades portuarias neerlandesas no pagaron impuestos sobre la base de una exención fiscal específica, incumpliendo los principios de no discriminación y de igualdad de trato.

Lo cierto es que la política revisionista de la Comisión amenaza no sólo al modelo portuario belga y francés. También al resto de países, incluido España.

ESPAÑA A SALVO, POR AHORA

Aquí, el texto refundido de la ley del Impuesto sobre Sociedades, en sus artículos 120 a 122, considera que las entidades de derecho público Puertos del Estado y las autoridades portuarias están sujetas al régimen especial de entidades parcialmente exentas, entre las que figuran cooperativas, colegios profesionales, cámaras de comercio, sindicatos o mutuas de trabajo, lo que implica que no tributan por aquellas rentas que procedan de la realización de actividades que constituyan su objeto o finalidad específica, sus ingresos de naturaleza tributaria y sancionadora, así como los procedentes de su actividad administrativa, de coordinación y control.

Así, los ingresos que se derivan de las tasas portuarias (tasas al buque, la mercancía, el pasaje, las embarcaciones deportivas y las pesqueras) no están sujetas al impuesto de sociedades, al tratarse de ingresos de carácter tributario. En cambio, tributan el impuesto de sociedades todo el resto de actividades (alquileres, operaciones financieras, aparcamiento de camiones, servicios del PIF, suministro de agua, etc.). Si estas actividades generan beneficios, se paga la parte correspondiente del impuesto. Si son negativas (gastos deducibles superiores a los ingresos) no se paga el impuesto. En este aspecto, los puertos de España no se diferenciarían, por tanto, de los holandeses. La diferencia es el carácter tributario de las tasas en la legislación española, ya que si fueran considerados precios privados, no estarían exentas de tributación.

Por parte de Puertos del Estado, el ente público que gobierna el sistema portuario español, se sienten tranquilos porque “nuestro régimen tributario es público y transparente y la Comisión tiene conocimiento del mismo”.

EFRAIN LARREA

“Entiendo que si un puerto es una entidad privada debería pagar impuesto de sociedades, como cualquier otra empresa con ánimo de lucro. Y aun cuando el puerto sea un ente público, como aquí, quizá convendría que también paguen por sociedades para evitar agravios comparativos, ya que otros sectores del transporte sí lo pagan”

Sin embargo, no hay unanimidad entre los expertos. “Entiendo que si un puerto es una entidad privada debería pagar impuesto de sociedades, como cualquier otra empresa con ánimo de lucro”, asegura Efraín Larrea, de la consultora Mcrit. En cambio, Alfonso de Ochoa, del bufete Albors Galiano Portales, entiende que “un caso como el holandés no podría extenderse a España puesto que las situaciones no son en absoluto equiparables; el papel de la Comisión es garantizar los principios básicos de la Unión, entre ellos el de competencia”.

LOS CASOS DE BARCELONA Y VALÈNCIA

Barcelona no esconde sus preferencias por el modelo holandés. El puerto más rentable del sistema español cede el 4% de sus beneficios a Puertos del Estado, otro 4% del flujo de caja al Fondo de Compensación Interportuario y hasta el 50% de sus ganancias al Fondo de Accesibilidad Terrestre, a través del que financia el acceso ferroviario sur. La suma de las dos primeras obligaciones supone el 30% de sus resultados (unos 10-11 millones de euros anuales sobre los 30-35 de ganancias), una cuantía muy superior a la que pagarían por sociedades. Desde la autoridad portuaria aseguran que «entenderíamos no estar exentos de este tributo si los precios fueran libres, no ingresos tributarios, y no tuviéramos las obligaciones financieras que tenemos ahora».

Nadie duda de que una reforma del régimen fiscal portuario comportaría un cambio radical del modelo de gestión. “La implantación del impuesto de sociedades implicaría una modificación del actual modelo legislativo. Lógicamente, un cambio de este calado debe ser analizado minuciosamente para discernir pros y contras”, apuntan desde la Autoridad Portuaria de València. El enclave pagó el 25% de sus ganancias del último ejercicio por los mismos conceptos que Barcelona, también por encima de lo que hubieran abonado por sociedades.

UN MARCO JUSTO PARA TODOS

La organización que agrupa a las autoridades portuarias europeas (ESPO) reclama a Bruselas un entorno «justo, pragmático, previsible y estable» para que puertos e inversores privados desarrollen estrategias de inversión a largo plazo, «limitando la inseguridad jurídica que podría derivarse de la práctica caso por caso de la Comisión». La entidad hace llegar así una de sus prioridades a la espera de que Bruselas apruebe el General Block Exemption Regulations, el instrumento que regulará las ayudas estatales a los puertos. ESPO cree que el GBER puede contribuir a este objetivo.

Además, el nuevo Reglamento Portuario Europeo debería facilitar el control de las ayudas públicas. Los puertos también reclaman a la Comisión que se confirme las inversiones en infraestructuras portuarias que no deben considerarse ayudas estatales. Estas inversiones deberían incluir la financiación pública del acceso al puerto y las obras de defensa, tanto marítimo como terrestre, siempre que no sean de carácter selectivo.

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