Los costes de escala en el Norte de España son un 30% más caros que los del Mediterráneo

por El Vigía

La actividad del Observatorio de los Servicios Portuarios continúa poniendo luz y taquígrafos sobre los costes y la competitividad del sistema portuario español. Sus últimos datos ponen de manifiesto que los costes de escala de un buque portacontenedores en los puertos del Norte de España son entre un 30 y un 35% más caros (en función de la capacidad del barco) que en la fachada mediterránea. Así lo refleja un estudio sobre la cadena de costes para el tráfico de contenedores en las terminales españolas, elaborado por las consultoras SBC y Mcvalnera, que ha hecho público el Observatorio de Servicios Portuarios.
El coste medio del paso de un teu por las terminales de la fachada Norte (81,07 euros) es un 25% superior al que tendría en una terminal del Mediterráneo (64,53 euros). Los autores del estudio aseguran que la explicación a la abultada diferencia entre una fachada y otra está en las economías de escala o la reducción de los costes unitarios generadas por el aumento de las unidades manipuladas, consecuencia de la optimización de los costes fijos. Los mayores costes para la terminal son los del personal operativo y también en este ámbito hay diferencias entre ambas fachadas, ya que el coste de la mano de obra es superior en 10 euros por contenedor en el Norte.
En términos globales, el informe refleja que, de media, la mano de obra representa entre un 40 y un 55% del coste de la terminal. En concreto, para un contenedor de 40 pies el coste del personal operativo en los puertos de la fachada mediterránea supone el 55%, el 47% en la fachada Norte y el 40% en la canaria.
El estudio matiza que “el gran peso de este coste no sólo es debido a los salarios de los trabajadores, sino que ejerce gran influencia la rigidez del sistema actual de estiba”. En este sentido, los autores apuntan que la mayoría de las terminales y operadores entrevistados coincidieron en destacar que “la escasa flexibilidad horaria de la estiba, el gran número de trabajadores que componen las manos, la imposibilidad de utilizar trabajadores propios para ciertos trabajos en explanada, etc, provocan un encarecimiento de los costes debidos a personal operativo”.
puertos-wLas conclusiones también destacan que la flexibilidad de los trabajadores de la estiba es muy variable entre terminales y que los puertos en los que las negociaciones con la Sagep han llevado a unos procesos más flexibles, se detecta cierta ventaja competitiva. En el análisis de la evolución de los costes del servicio de manipulación de mercancías entre 2011 y 2014, se detecta un incremento del 4% en el caso del contenedor de 40 pies. Llama la atención que, aunque en ese periodo el IPC permaneció constante o fue negativo, el coste de la mano de obra operativa creció 11% y el coste del suelo registró una variación del 14,42%.
En el caso de la mano de obra, al tratarse de un coste que no es fijo, esta variación podría deberse, según los autores, a una disminución de la productividad, a un aumento de los costes de personal operativo, o a ambos. Mientras que, en el caso del coste del suelo, al tratarse de un coste fijo, esta variación puede ser debida a la entrada en funcionamiento de nuevas terminales.
En el análisis de los costes de escala, la diferencia entre el Norte y el Mediterráneo aumenta debido a que también en los servicios técnico-náuticos (practicaje, remolque y amarre) el coste es mayor en los puertos de la fachada Norte. En concreto, el informe cifra que estos servicios y el de recepción de desechos (que representan el 10% del coste de escala) son un 34% más elevados en los puertos de la fachada Norte que en los de la mediterránea.
Por otra parte, el grado de utilización de las terminales de los puertos de la fachada Norte de España es de un 31%, el de la fachada canaria un 34% y el de la fachada mediterránea un 73%. Es más, el estudio calcula el coste de subactividad, es decir, la diferencia entre la operativa actual y la operativa a plena capacidad. De este modo, el coste de la subactividad en la fachada Norte es de 25,89 euros por teu, de 30,2 euros en Canarias y de 6,10 euros por teu en la fachada mediterránea. Los autores explican que este coste es más pequeño en la fachada mediterránea debido a la obtención de economías de escala, ya que sus puertos cuentan con terminales más grandes y con un mayor volumen de tráfico, lo que le permite aminorar sus costes fijos. Del mismo modo, en las fachadas Norte y canaria el coste de subactividad es muy superior a la mediterránea, debido a que las terminales que integran estas fachadas tienen un grado de ocupación netamente inferior al de las del Mediterráneo, lo que implica que no puedan obtener las economías de escala necesarias para reducir los costes fijos y con ellos la subactividad.

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