Los camiones que quieren ser trenes

por El Vigía

José María Sanz Beltrán nació en Barcelona, en el barrio de El Clot, a finales de 1960; la similitud entre él y yo, aparte de ser de la misma quinta, viene de la afición a la música y la poesía, pero ahí se acaba todo. La diferencia es que con el tiempo él ha sido famoso, más conocido como Loquillo, y su grupo Los Trogloditas, y ha llegado a interpretar bien el Rock and Roll, y a ponerle música a un sinfín de poemas, aunque también ha cantado alguna canción ligera y divertida en homenaje a esa idea tan valorada del carpe diem, como aquélla que repetía con ritmo alegre y acelerado: “Yo para ser feliz quiero un camión” –que bien podría ser el himno oficial de algunos congresos y asociaciones relacionados con la logística y el transporte–.
Pasadas algunas fiebres inoculadas por el mosquito sintético del ferrocarril, parece que la vista se pone de nuevo en la carretera, que es un modo más cómodo y adaptable para los cargadores, o del que se puede sacar más rápidamente un margen de productividad y de reducción del coste de forma inmediata. En general, y así debe ser, el énfasis se pone en buscar un ferrocarril eficaz o un transporte por carretera más útil y flexible aún. Parece que los cargadores prefieren pelear contra el ejército imaginario de ganado que levanta el polvo de los caminos –como puede ser visto el Comité Nacional de Transporte por Carretera con quien están negociando–, que enfrentarse de nuevo a los molinos de viento de la administración ferroviaria, incluida en ella los entes públicos empresariales y sociedades filiales.
Si bien es cierto que el ferrocarril de mercancías sigue estando en la agenda virtual de cargadores y logísticos –sobre todo aquéllos que tienen una política de responsabilidad social corporativa y, por ende, de sostenibilidad de los sistemas de transporte–, este modo de producción en masa sigue exangüe, y, prácticamente, exánime (como lo vuelve a repetir el OTLE que se acaba de presentar), derivando en una atonía que le da muy pocos visos de cambio a corto plazo. Por lo que, a la escasez de confianza de clientes en este modo, que no muestra síntomas de recuperación, le viene acompañando el cierre de servicios y ajustes anunciados por la operadora pública (es decir, la más pública, aunque como se sabe no la única con capital público).
Aunque siempre hay excepciones a esa tónica que merecen ser subrayadas para no generalizar de manera frívola, porque no conviene ser injusto con todos los que trabajan en el sector ferroviario de mercancías intentando hacer lo imposible contra viento y marea para producir un servicio de transporte ferroviario adecuado. Por ejemplo, y no es el único, no hay que olvidar algunos intentos serios que se están poniendo sobre la mesa, como son los que parten de la apuesta de importantes cargadores que conciben su logística en toda su amplitud, contando con aprovechar todos los modos de transporte; por ello construyen productos a partir de sumar capas de cargadores que aprovechen viajes, suplan inestabilidad y estacionalidad de la demanda de determinados productos y consigan cargas de retorno. En definitiva, la implicación desde quien tiene las cargas en la viabilidad de los servicios. Junto a los cargadores de las cadenas de suministro ibéricas y continentales, está la logística naviera, ya que el tráfico desde los puertos está siendo un alimentador importante y creciente de mercancía para el ferrocarril, aportando más del 50% de sus mercancías; aunque al revés, el ferrocarril mueve tan sólo del 6% de la mercancía general que entra o sale de los puertos de interés general.
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Las recetas para el ferrocarril han sido repetidas hasta la saciedad por comisiones de expertos en respuesta de un diagnóstico que coincide una y otra vez. Por lo que no cabría descartar, ahora que estamos en la pascua de resurrección, que en alguna ocasión renazca de sus cenizas y se levante, como el ave Fénix, aunque más gallinácea que águila, mostrando su capacidad de resiliencia. Al hilo de esta concepto, recientemente en una entrevista, Boris Cyrulnik, psiquiatra, neuropsiquiatra, psicoanalista, investigador y etólogo, explicaba su concepto de resiliencia. Ya en 2001, con los patitos feos, decía que la resiliencia era “el arte de navegar en los torrentes”. Trabajos posteriores han redefinido la resiliencia como “retomar un nuevo desarrollo tras una agonía traumática”. Sólo puedo decir que yo confío en la resiliencia del transporte ferroviario de mercancías.
Para las asociaciones europeas del ferrocarril, la ampliación de capacidad de los camiones, sobre todo de los megacamiones, supone un ataque que pone en riesgo su recuperación y piden además una tarificación para el uso de las carreteras. Batalla por cierto ésta que merece un estudio profundo e imparcial para no caer en el “y tú más”, por ejemplo, y evitar las consabidas respuestas de que si el ferrocarril no paga impuestos en el gasóleo, si los cánones de las vías de ancho convencional de Adif son casi un regalo comparados con los de los países de la Unión Europea y están subvencionando ese modo, etcétera. Y no sólo el aumento de capacidad, sino que se consiguen avances en seguridad, uso de energías alternativas, ahorro energético y menores emisiones para los vehículos de carretera y se avecina la conducción autónoma de los camiones. A la larga, teniendo en cuenta todos los avances técnicos y haciendo un consabido análisis coste-beneficio, quizá alguien terminará proponiendo un estudio sobre si puede resultar más útil, eficiente y flexible contar con carreteras sólo para camiones. Pero el caso es que para las empresas, públicas y privadas del ferrocarril, y no son los únicos, rechazan el uso de vehículos de mayor capacidad para la carretera; consideran que ello va a entorpecer el desarrollo de todos los conceptos que acaban en modalidad: intermodalidad, multimodalidad, comodalidad, sincromodalidad, y lo que pudiera ser a este paso cualquier otra quimera-modalidad.
Pero la presión sobre el aumento de la capacidad de los camiones continúa. Alguien me recuerda esa frase de Steve Jobs en el congreso de Aecoc: “No puedes preguntarle a tus clientes lo que quieren y luego dárselo. Para el momento en que lo hayas producido, querrán algo nuevo”. Pues bien esa máxima, producto de la experiencia, es también aplicable a las administraciones –cuyos clientes son los ciudadanos y las empresas–, que llevan a cabo un trabajo de regulación y ordenación de los mercados de servicios. Y ésa es exactamente la experiencia. Siempre se llega tarde a todo y siempre hay hambre de algo nuevo en materia de capacidad de carga de los vehículos de transporte, es una carrera sin fin. Sin ir más lejos, en el congreso de Aecoc, un ponente del fabricante Scania presentó los avances en megacamiones y ya están probando camiones que superan las 70 toneladas, así que, cuando aún no se ha digerido el paso de las 60 toneladas, ya se está caminando hacia la insatisfacción de lo obtenido. Para el momento en que esté autorizado y puesto en marcha se querrá uno nuevo; de momento parece que el estribillo vuelve a ser el mismo y es bastante conocido, lo cantaba Loquillo: yo para ser feliz quiero un camión.

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