Los auditores de la UE retrasan otros 20 años el trasvase de tráficos transfronterizos al ferrocarril

por El Vigía

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea ha presentado este martes un informe sobre las infraestructuras de transporte de la UE, en el que considera “muy improbable” que la red básica esté plenamente operativa en 2030 como se había previsto en 2013.

El retraso en la ejecución de estas infraestructuras compromete también los objetivos establecidos en España. La conclusión de los auditores europeos es que “durante al menos otros veinte años, el transporte de mercancías con origen y destino en la Península Ibérica seguirá realizándose en gran medida por vía marítima o terrestre por carretera (lo que quizás impida la reducción de las emisiones de carbono)”.

El análisis del Tribunal de Cuentas es que “las rutas alternativas para el tráfico con origen y destino en la Península Ibérica son actualmente insuficientes para el transporte de mercancías por ferrocarril”. En la vertiente atlántica, consideran que la línea convencional a Burdeos existente “posee una capacidad demasiado baja y necesita ser actualizada, y la conexión con el resto de la red ferroviaria española de alta velocidad probablemente no estará terminada en 2030.

En este sentido, señalan que aunque la importancia de la infraestructura transfronteriza entre Vitoria y Dax (Francia) se ha reafirmado en dos cumbres francoespañolas (en noviembre de 2013 y junio de 2014), el trabajo de planificación en la parte francesa (Grand Projet du Sud-Ouest), que lleva debatiéndose desde la década de 1990, no se iniciará antes de 2037, “pues el actual Gobierno concede mayor prioridad a las obras en infraestructuras ya existentes que a las nuevas”. La valoración de los auditores es que “incluso una vez terminadas las obras en la Y vasca en territorio español (el último plazo oficial es 2023), la acordada conexión de alta velocidad con Francia tardará mucho en estar lista”.

Por otra parte, en el costado mediterráneo, el Tribunal de la UE sostiene que la travesía de los Pirineos Orientales (entre Perpiñán y Figueres) “sufre también problemas operativos” derivados de la quiebra de TP Ferro “por la demora de 22 meses para poner en funcionamiento la línea desde la finalización de las obras, y porque el número de trenes era inferior al previsto inicialmente”. A pesar de que una empresa conjunta de los gestores de infraestructuras españoles y franceses asumió la explotación de esta línea y los trabajos de mantenimiento, consideran que el servicio ferroviario considera siendo “limitado”.

La dificultad de aunar intereses y plazos en proyectos transfronterizos

El informe de los auditores europeos analiza un total de ocho megaproyectos de transporte transfronterizos en trece Estados miembros y considera que seis de estas infraestructuras no estarán plenamente operativas en 2030. El motivo de estos retrasos responden a las distintas prioridades nacionales de cada Estado miembro, a que los procedimientos y las velocidades de ejecución de las obras son diferentes en cada país, así como el apoyo o la oposición a estos proyectos, que “varía considerablemente”.

En opinión del Tribunal de Cuentas, la Comisión Europea “dispone de instrumentos limitados para supervisar la finalización puntual de la red por parte de los Estados miembros, y dispone de instrumentos legales limitados para aplicar las prioridades de la UE”. Pese a ello, lamenta que hasta ahora no haya utilizado estos instrumentos, “salvo algunos actos de ejecución, aunque ya se sabe que con toda probabilidad algunos corredores no estarán plenamente operativos en 2030”.

Para resolver esta situación, el Tribunal recomienda a la Comisión que revise y aplique los instrumentos vigentes para poner en práctica la planificación a largo plazo; que exija un mejor análisis antes de decidir la concesión de cofinanciación de la UE a megaproyectos; que refuerce sus prácticas de gestión con respecto a la cofinanciación de la UE destinada acciones que formen parte de megaproyectos de las IET; y que desarrolle más el instrumento de decisión de ejecución proponiendo una decisión similar en cada IET transfronteriza, y refuerce la función de los coordinadores europeos.

Las obras multiplican su coste y ralentizan su ejecución

Una de las principales críticas del documento es la ineficiencia en la ejecución de estas infraestructuras. Explica, por ejemplo, que los ocho proyectos analizados han sufrido cambios de diseño y de alcance que han provocado hasta la fecha aumentos en los costes por valor de 17.300 millones de euros con respecto a las estimaciones de costes iniciales, lo que representa un incremento del 47%.

El otro gran problema es la demora en su desarrollo, especialmente por la burocracia. Sitúan como ejemplo la autopista A1 de Rumanía, de 582 kilómetros de longitud, donde se precisa un permiso de construcción por cada tramo de siete kilómetros, y una autorización medioambiental por cada tramo de 26 kilómetros.

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