Las sinrazones del déficit de inversión en las infraestructuras

por Pere Macias
Pere Macias

Presidente de la Fundació Cercle d’Infraestructures

Con frecuencia las instituciones representativas de la sociedad catalana presentan sus balances sobre la inversión pública en Catalunya. La última en hacerlo ha sido la patronal Fomento del Trabajo Nacional, que ha valorado en más de 28.000 millones de euros el déficit inversor desde 2009 hasta la actualidad. Una magnitud tan ingente no puede dejar dudas en cuanto a la gravedad de la situación que, por supuesto, afecta gravemente tanto a la capacidad de crecimiento de nuestra economía como a los niveles de calidad de vida de los ciudadanos.

Cabe preguntarse cuáles son los motivos que explican tamaño despropósito. Vamos a analizarlos. En primer lugar, no hay duda de que los efectos de la recesión económica fueron los causantes de la caída vertiginosa de los niveles de inversión. Para ilustrarlo bastan dos cifras correspondientes a la licitación de las administraciones en los ejercicios 2009 y 2013. Se pasó de 5.737 millones de euros a menos de una quinta parte, 1.083.

La crisis, sin embargo, no afectó por igual a todas las políticas públicas. En la mayoría de políticas sociales los descensos, siendo sustanciosos y gravosos para la población, nunca alcanzaron porcentajes superiores al 20%. Las decisiones presupuestarias de los gobiernos concentraron los ajustes en las inversiones en infraestructuras. No es ajeno a esta cuestión el que fuera ministro de Hacienda del Gobierno del PP, Jesús Montoro, quién en numerosas ocasiones, desde la solemnidad de la tribuna del Congreso de los Diputados, esgrimió sus peregrinos argumentos en contra del efecto dinamizador de la inversión pública. Y, lo que resulta peor, con sus decretos leyes restrictivos provocó la práctica desaparición de la colaboración público-privada, que tanto hubiera podido servir como contrapeso a la caída de la inversión presupuestaria. Tampoco resultan ajenas al ministro las infaustas decisiones de presionar las haciendas territoriales, dejándolas sin margen para invertir en obra pública. Peor no podía hacerse.

En el caso de Catalunya, a los efectos de esta desgraciada política fiscal se sumó la falta de proyectos, una vez agotados los procedentes del Pacto del Majestic, que había impulsado las grandes ampliaciones del puerto y del aeropuerto de Barcelona, así como la construcción de la línea de alta velocidad. Sin nuevos proyectos en estos ámbitos y con una administración de carreteras carente de recursos humanos y de capacidad de gestión, el panorama resulta desolador: obras como la variante de Vallirana, el enlace de la AP-7 y la A-2 en Castellbisbal, la N-2 en Girona y la N-340 en Tarragona y, como emblema de todo ello, el cuarto cinturón, siguen construyéndose a unos ritmos desesperadamente lentos, sin que ni siquiera se planteen nuevos tramos para su culminación. Tampoco gozan de buena salud las carreteras autonómicas con parones que afectan a vías como la C-55, la C-17 o la variante de Olot. Son infraestructuras planificadas en el pasado siglo, que en dos décadas no se ha sido capaz de culminar.

Ciertamente, los tiempos han cambiado y requieren una nueva óptica en las obras públicas. Las prioridades han cambiado radicalmente y, en la actualidad, los criterios de sostenibilidad deben regir las políticas de inversión en infraestructuras: prioridad para la eficiencia en el transporte y para una nueva logística basada en la descarbonización, y la minimización de los impactos sobre el territorio; prioridad para el transporte público, elemento indispensable para hacer frente a la contaminación del aire de las ciudades y al cambio climático; prioridad para las infraestructuras locales y para los equipamientos sociales.

Las recomendaciones que, por ejemplo, se realizan desde el Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya van en línea con potenciar las infraestructuras existentes, por ejemplo, complementando el Aeropuerto de Barcelona-El Prat con los de Girona y Reus, y construyendo la nueva terminal satélite, o bien facilitando el acceso ferroviario a los puertos de Barcelona y Tarragona y su conexión con el Corredor Mediterráneo. Y en materia de movilidad de las personas, la gran apuesta pasa por el transporte público: la ejecución del plan de Rodalies, la finalización de la L9 del Metro y la conexión del tranvía por la Diagonal, como cuestiones principales. No debieran tampoco olvidarse aquellas infraestructuras que más contribuyen al reequilibrio territorial, como los accesos al Pirineo y Prepirineo, a las comarcas del Ebro o a la Catalunya Central.

Para revertir la situación de infradotación se requieren como mínimo los siguientes elementos: aumentar las dotaciones presupuestarias de los ministerios inversores; reformar el sistema de financiación autonómica y derogar las disposiciones estatales que constriñen la capacidad inversora de los entes locales. También se hace necesario potenciar, con las reformas normativas pertinentes, las distintas fórmulas de colaboración público-privada favoreciendo las sinergías intersectoriales.

De cualquier forma, no va a resultar fácil recuperar niveles aceptables de inversión en infraestructuras y en equipamientos sin el convencimiento social y político de su más que positiva contribución a la economía y al bienestar social. Quizás esta es la mayor prioridad: el fomento de una nueva cultura donde se acepte y valore la aportación de la obra pública al bien común.

1 comentarios

Andreu 3 septiembre, 2019 - 12:54

Facilitar la movilidad (mercancías y personal) en el Levante incrementa el PIB. No promocionar el transporte, empobrece España.

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