El megatruck cumple su primer año en las carreteras españolas a medio gas

por El Vigía
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Los vehículos euromodulares han cumplido un año desde que Tráfico aprobara la norma que les permite circular por la red viaria española, aunque su presencia sigue siendo irrelevante /Scania


 
Este mes de abril se cumple un año de la autorización administrativa del vehículo euromodular de 25,25 metros y 60 toneladas en España, más conocido como megatruck o megacamión, con resultados más bien discretos. Hasta la fecha, una treintena de vehículos de este tipo circulan por las carreteras españolas, la mitad de ellos propiedad de un solo operador logístico, y las previsiones a medio plazo apuntan a poco más de medio centenar de aquí a fin de año. En Europa, sólo cuatro países (Suecia, Finlandia, Holanda y Dinamarca) lo han autorizado, además de Alemania, que lo hizo en enero, tras cinco años de fase de estudio, y pese a contar con el rechazo de los ecologistas y de la poderosa industria del ferrocarril. En España, el megacamión ha suscitado también un encendido debate entre partidarios y detractores, incluso dentro del heterogéneo sector del transporte, con posturas tan nítidas como enfrentadas.
Los cargadores son los más firmes partidarios del uso del megacamión en las carreteras españolas, al tiempo que restan importancia al hecho de que en el primer año sólo treinta operen de forma más o menos regular. “Por los propios condicionantes y requisitos necesarios para su autorización, los megatruks no han nacido para ser un vehículo ampliamente utilizado, sino para dar respuesta a aquellas situaciones de transporte en que exista una ruta fija con mercancía volumétrica, un itinerario permitido adecuado y una ida y vuelta en carga”, explica desde la Asociación de Cargadores y Usuarios del Transporte de Mercancías (Aeutransmer), su secretaria general, Nuria Lacaci. Con todo, esta organización espera que a lo largo del año la flota aumente gradualmente hasta superar el medio centenar de vehículos.
XPO Logistics es una de las grandes firmas del sector que apuesta por esta modalidad de transporte. En la actualidad, cuenta con cinco vehículos, cifra que esperan triplicar a lo largo de 2017. “El megacamión es una importante inversión en nuestra flota de vehículos especiales, ya que nos permite obtener ventajas competitivas que, además de ser ecológicas, ayudan a crear sinergias entre flujos de clientes y propios, y contribuyen a mejorar no sólo la eficiencia en el transporte por carretera sino también el funcionamiento competitivo de los mercados”, apunta la directora de Marketing, Beatriz Armijo.
Por otro lado, las restrictivas condiciones establecidas en la normativa española también actúan de freno a su implantación. “Lo primero que creo que hay que destacar es que la introducción del megatruck no ha revolucionado el sector, debido a las importantes limitaciones impuestas a su circulación y a la imposibilidad de utilizarlo en el transporte internacional de mercancías, que es donde mayores ventajas podría tener”, comenta el catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid y director del departamento de Ingeniería Civil, Transporte y Territorio, José Manuel Vassallo. “Dicho esto, creo que introducir el megatruck ha sido una medida acertada, ya que ha demostrado que es un medio de transporte eficiente que puede contribuir al desarrollo de la economía española en la medida en que se vayan solventando ciertos problemas en su aplicación. Además ha quitado el miedo que muchos le tenían, como si se tratara de un gigante que se fuera a comer a los pequeños transportistas. Al final, se ha demostrado que el mercado deja sitio para todos”, argumenta Vassallo.
David contra Goliat
Ciertamente, una parte importante del sector, especialmente autónomos y pymes, ha visto en el megatruck una amenaza a sus negocios. Frente a la posición radicalmente contraria de asociaciones como Fenadismer, la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) se muestra más conciliadora, aunque no niega que el balance del primer año no permite ser optimistas. “A nuestro entender, el poco número de unidades en servicio pone de manifiesto que este tipo de vehículos, salvo para rutas muy concretas en las que se pueda optimizar su volumen en ambos sentidos y coordinar la mayor dificultad logística que tienen sus operaciones de carga y descarga, no está aportando nada excepcionalmente positivo”, asegura el portavoz de CETM, Dulsé Díaz. En esta organización están preocupados por la falta de información del comportamiento de los megacamiones respecto a su capacidad de tracción y maniobrabilidad, y por la inseguridad jurídica que puede derivarse de esta situación, “ya que la responsabilidad de cualquier incidencia derivada de la circulación de estos vehículos recaerá sobre el empresario”, apunta Díaz. También les inquieta la inseguridad económica derivada del periodo de vigencia de la norma, que “podría ser modificada en cualquier momento”.
Menos emisiones por tonelada movida en alta capacidad
El primer estudio, si bien parcial, realizado en España sobre el impacto del megacamión lo ha llevado a cabo Grupo Sesé, propietario de la mitad de la flota de megacamiones que circulan hoy en día por España. Así, esta compañía ha conseguido un ahorro de 900.000 kilómetros, derivado de la mayor capacidad de volumen transportado frente a la configuración habitual, que podrían superar el millón y medio al finalizar 2017. El impacto medioambiental supone una reducción de más de 700 toneladas de CO2. “En definitiva, con menos camiones y, por tanto, menos viajes en carretera se traslada el mismo volumen y la contaminación es menor”, afirma el director de la división de Transporte, Federico Ballester. En el caso de XPO Logistics, la reducción de emisiones fue de 13 toneladas en los tres primeros meses de funcionamiento (para una flota de cinco vehículos). Desde Grupo Sesé recuerdan que apoyan las demandas del CIAC (Clúster de la Industria de la Automoción de Catalunya) con el fin de que se permita el transporte de automóviles en megacamiones y se realice la primera prueba transfronteriza entre España y Portugal.
España figura a la cola de Europa en transporte de alta capacidad
España ocupa el último puesto de entre los 28 Estados miembros de la Unión Europea en el uso de transporte de alta capacidad en la carretera. Según datos de la Oficina de Estadística de la UE (Eurostat), de los 209.390 millones de toneladas por kilómetro movidos en España durante 2015, sólo 6.442 millones tuvieron como vehículo un camión de más de 40 toneladas de masa máxima permitida; o, lo que es lo mismo, el 3,1% del total. Estos datos corresponden al año anterior a la autorización del megacamión en España, cuando el transporte de más de 40 toneladas se circunscribía a casos excepcionales, pero muestran en cualquier caso la atomización del sector del transporte español de mercancías, con muchos camiones en la carretera y pocas toneladas transportadas por kilómetro de recorrido. Francia, por ejemplo, movió ese mismo año más de 150.000 millones de toneladas con camiones de alta capacidad (más de 40 toneladas), hasta alcanzar el 98% del total. El único país que se mueve en unas cifras similares a España es Italia, aunque sus datos de 2015 no fueron revelados a Eurostat. Reino Unido movió el 68% en alta capacidad; Holanda, el 96% y Dinamarca, el 70%. Incluso Suiza, pese a su orografía, registró más porcentaje de toneladas movidas en alta capacidad, hasta un 16%.
El debate de las 44 toneladas
Actualmente, la legislación comunitaria permite el transporte de mercancías por carretera en vehículos de hasta 40 toneladas de peso máximo, y deja a los Estados la facultad de permitir elevar esta cifra a las 44 toneladas. Así lo han hecho la mayoría de los países de nuestro entorno, con la excepción de Portugal. Alemania mantiene el límite en 40, gracias a la presión de los ecologistas y el potente lobby de la industria del ferrocarril, de ahí que el porcentaje de transporte en alta capacidad sea también muy inferior al resto.
En España, el tema está ahora mismo en la mesa de negociaciones de transportistas y cargadores para tratar de alcanzar una posición común. Es lo que desea también el ministerio de Fomento, que en varias ocasiones se ha manifestado en línea con las pretensiones de los cargadores, con la gran distribución a la cabeza, de elevar el techo de capacidad. Nuria Lacaci, de Aeutransmer, lo ve “como una medida de mejora de la competitividad del transporte y de la economía española, pues es de más fácil y rápida aplicación (en comparación con el megatruck) y aporta beneficios económicos, medioambientales y de seguridad y congestión de la circulación”. En el lado opuesto figuran pymes y autónomos, para quienes la medida supone más beneficios para los cargadores y menos para el transportista.

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