Las grandes transformaciones de los puertos españoles: “No todos ganan”

por El Vigía

Las mercancías movidas en los puertos españoles alcanzaron, a lo largo del año 2015, más de 488 millones de toneladas. Han sobrepasado las cifras récord de 2007 e incluso las mejoran en un 4,3%. Por tanto, el panorama portuario ha vencido a la crisis –la que comenzó de manera inescrutable a partir de 2008–, y ahora estamos reiniciando un nuevo periodo. Esta nueva época no está exenta de dificultades, sino que es más novedosa y exige mucha mayor atención, tanto en lo que a los niveles de eficiencia como a ratios derivados del posicionamiento internacional se refiere.
Sin embargo, varios interrogantes siguen sobrevolando a la hora de conocer cómo ha reaccionado el sector portuario español en los últimos años. Dicho de otra forma, ¿qué es lo que ha sucedido?, ¿cómo se han visto modificadas las orientaciones comerciales y cómo se ha procedido a singularizar una dinámica de especialización portuaria? Es decir, buscar explicaciones de cómo la crisis ha incentivado los cambios y las transformaciones respecto a los diferentes posicionamientos de las autoridades portuarias.
Las preguntas son numerosas, pero intentaremos desmenuzar las respuestas a lo largo de los párrafos que siguen a continuación. En un principio, disponemos de dos conclusiones relevantes que han hecho públicas las instituciones oficiales. La primera es que se ha batido el récord y, por tanto, el año 2015 es el mejor de la historia. La segunda, por su parte, se refiere a que, por vez primera vez, las 28 autoridades portuarias han superado el millón de toneladas en sus recintos.
No obstante, existen otras conclusiones muy valiosas, sin duda, para explicar lo que ha sucedido durante estos últimos años. Por un lado, de las 28 autoridades portuarias, sólo nueve de ellas han aumentado sus tráficos en el periodo 2007-2015. Esto significa que 19 puertos han reducido sus movimientos de mercancías. Los grandes ganadores, aquéllos cuyas mercancías han sobrepasado el 20% en los últimos ocho años, son los puertos de Algeciras, Cartagena, Castellón, Ferrol, Huelva, Melilla y Valencia. Por el contrario, los grandes perdedores, aquellas autoridades portuarias que experimentan descensos superiores al 20%, se concentran en siete puertos, tales como Alicante, Cádiz, Ceuta, Málaga, Motril, Pasajes y Santa Cruz de Tenerife. Por su parte, y con descensos entre el 10 y el 20% –cifras notables desde la perspectiva del análisis comparado–, se sitúan los puertos de Bilbao, Las Palmas, Santander, Vigo y Vilagarcía. Asistimos, por tanto, a realidades muy dispares, lo cual pone de manifiesto que el comportamiento no es homogéneo y que, tanto la localización, la especialización, la estrategia comercial como la capacidad gerencial tienen mucho que ver en los resultados finales, ya sea para captar tráficos como para afianzarlos y fidelizarlos.
Siguiendo con este razonamiento se puede afirmar que, atendiendo a las distintas fachadas marítimas, los resultados arrojan también conclusiones muy relevantes. En la fachada cantábrico-gallega, sólo encontramos a tres puertos –Marín, Ferrol y Gijón–, que mejoran sus tráficos. En la fachada mediterránea, los puertos que aumentan sus tráficos son cuatro: Castellón, Valencia, Cartagena y Melilla. Y, en la zona Sur-Atlántica, los dos puertos ganadores son Algeciras y Huelva. En este sentido, los crecimientos están muy polarizados espacialmente, estando penalizados aquéllos que comparten o solapan hinterlands y los que no han apostado por su integración internacional.
Otra de las características notables del periodo 2007-2015 es que el ranking portuario apenas se mueve. Si analizamos el top 10, encontramos tres grupos de puertos. El primero, compuesto por los tres puertos con mayores niveles de tráficos –Algeciras, Valencia y Barcelona–, no ha alterado sus posiciones, sino que se mantienen los mismos lugares del ranking en dicho periodo. El segundo grupo, formado por los enclaves que ocupan los puestos del cuarto al sexto, registran cambios de posiciones. Si en 2007, lo encabezaba Bilbao, seguido de Cartagena y Tarragona, ahora, en 2015, el orden sería Cartagena, Tarragona y Bilbao. Finalmente, y en el tercer grupo –aquél que aglutina a los puertos que ocupan de la sexta a la décima posición del ranking, se presencian alteraciones. En 2015, el orden era el siguiente: Huelva, Gijón, Las Palmas y Castellón, significando la entrada de este último, Castellón, y la salida de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, que se anotaba en décimo lugar en 2007. Los puertos que ocupan las últimas posiciones siguen siendo los mismos, sin apenas variaciones. Esto significa que la movilidad en la clasificación no es tan fácil, ni los cambios se producen tampoco en un corto espacio de tiempo.
De esta forma, se aprecia un fuerte proceso de concentración en los puertos líderes y, al mismo tiempo, un ensanchamiento de la brecha entre los primeros puertos y el grupo que conforman los medianos y los últimos. El índice C-3, es decir, el porcentaje que aglutinan los tres primeros puertos españoles, pasó de representar el 36,9% en 2007 al 42,4% en 2015. Si utilizásemos el índice C-6, que incluye los seis primeros, entonces ascendería al 57,9% en 2007 y al 62,5% en 2015. Por último, si la operación la efectuáramos con el top 10, los resultados son abrumadores en lo que a la concentración respecta. Los diez primeros sumarían el 76% en 2007 y el 80,1% en 2015. En este sentido, 4/5 partes del montante global de los tráficos portuarios españoles se efectúa en sólo diez puertos.
Buque en puerto
En cualquier caso, a estas primeras reflexiones hay que añadirle otras de similar transcendencia. El sistema portuario español ha ido modulando progresivamente sus niveles de especialización. Subrayamos el hecho de que la participación de los movimientos de mercancía general dentro del total de tráficos ha venido ganando cuota, así como la de los graneles líquidos, todo en detrimento de los tráficos de graneles sólidos. Atendiendo a la mencionada especialización, apreciamos que la tipología portuaria española se afianza en la heterogeneidad, tanto en lo que afecta al tamaño como a su orientación. Se constata que existen siete autoridades portuarias –A Coruña, Bilbao, Cartagena, Castellón, Huelva, Motril y Tarragona– que aglutinan, sobre los graneles líquidos, más del 50% de sus tráficos. Otras seis autoridades portuarias subrayan su especialización en los graneles sólidos, con más del 50% de sus tráficos en sus recintos, tales como Almería, Avilés, Ferrol, Gijón, Málaga y Santander. Por último, se registran 11 organismos portuarios con una mayor especialización –más del 50% de sus tráficos portuarios– en lo que a mercancía general se refiere. Es el caso de Algeciras, Baleares, Barcelona, Ceuta, Las Palmas, Marín, Melilla, Pasajes, Valencia, Vigo y Vilagarcía.
En cuanto a los puertos especializados en graneles líquidos, se certifica una mayor orientación por dicha apuesta de tráficos en las autoridades portuarias de Huelva, Cartagena, Las Palmas y Tarragona, que aumentan su nivel de especialización. Por el contrario, se anota una pérdida de dicha singularidad en los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Valencia y Vilagarcía.
Respecto a los puertos con orientación preferente en los movimientos de graneles sólidos, se afianza dicha tendencia en A Coruña, Alicante, Avilés y Málaga. Quienes más descienden en dicha orientación, siguiendo la tendencia española, contabilizando notables pérdidas de representación en el global portuario, son Baleares, Bilbao, Cartagena, Huelva. Motril, Pasajes, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia, Vigo y Vilagarcía.
Finalmente, en lo que atañe a la mercancía general, son notables las ganancias, en relación con los niveles de especialización, experimentadas por los puertos de Baleares, Castellón, Ceuta, Melilla, Motril, Pasajes, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Sevilla, Valencia, Vigo y Vilagarcia, que han experimentado subidas superiores a los cinco puntos porcentuales. Por el contrario, los que pierden en esta singularidad específica son los puertos de A Coruña, Alicante, Almería, Avilés, Barcelona, Cartagena, Ferrol, Huelva, Las Palmas, Málaga y Motril. Como conclusión final, nos encontramos ante un sistema portuario muy heterogéneo y con niveles de especialización muy dispares. Los grados de especialización han transitado hacia la movilización y captación de tráficos de mercancía general, seguido, en segundo lugar, de los graneles líquidos. Por tanto, asistimos a una disminución notable y significativa de los tráficos de graneles sólidos. En relación con la composición de tráficos, estas alteraciones han supuesto y consolidado modificaciones sustanciales en los posicionamientos de las autoridades portuarias, contribuyendo a reforzar sus singularidades y sus relaciones con las empresas del hinterland más próximas. Algunas apuestas han significado éxitos y otras, por el contrario, muestran unos palpables resultados nada halagüeños.
Una mayor especialización en la apuesta por los tráficos de mercancía general se corresponde con una mejor integración internacional y muestra una mejora de los niveles de conectividad portuaria. De esta forma, los puertos con mayor porcentaje de tráficos de mercancía general son los que movilizan más mercancía contenerizada y los que muestran un mayor nivel de crecimiento. Pero, sin duda alguna, el resultado de esta radiografía del periodo 2007-2015 es la confirmación de una tendencia creciente hacia la concentración portuaria. Se trata de una dinámica que, además, tiene visos de continuar a lo largo de los próximos ejercicios. Se recomienda, pues, enfocar el sistema portuario atendiendo a fachadas para evitar las ineficiencias portuarias y los solapamientos de los hinterlands, que podrían llegar a menoscabar las opciones potenciales de algunos puertos y de sus zonas de influencia.

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