Las conexiones ferroviarias de la nueva Ruta de la Seda evitan el Corredor Mediterráneo

por El Vigía

La culminación del plan Belt and Road Initiative (BRI), más conocido como nueva Ruta de la Seda, supondrá un antes y un después en el transporte intermodal de mercancías en Europa. Sin embargo, su impacto será tan determinante como desigual. Según las conclusiones de un informe de la consultora británica Steer Davies Gleave para el departamento de Políticas Estructurales y de Cohesión de la Comisión Europea, el área mediterránea apenas se va a ver beneficiada del impulso al tráfico ferroviario previsto, una vez culminen los más de ochenta proyectos del ambicioso plan de China, presentado con toda solemnidad a finales de 2013 por el presidente del país, Xi Jinping.

Los expertos auguran un fuerte crecimiento de los intercambios comerciales con el Lejano Oriente hacia y desde el Norte de Europa, donde se producirá la mayor parte del trasvase de contenedores del mar al ferrocarril. Así, los países que bordean el Mar del Norte y el Mar Báltico, con Alemania, Polonia y Rusia se apuntan como los más beneficiados. Estos contenedores viajarán principalmente a lo largo del corredor que parte de Moscú (Rusia), circula a través de Brest (Bielorrusia) y Varsovia (Polonia) hasta llegar a Berlín (Alemania), incluyendo parte del corredor de la red TEN-T del Mar del Norte – Báltico. El informe estima un tráfico total de mercancías de unos 40 millones de teus para 2040, frente a los poco más de 16 millones de teus contabilizados en 2016. Para el transporte aéreo, el volumen bidireccional total entre Europa y Asia fue de 3,3 millones de toneladas en 2016 y podría crecer hasta los cinco millones en los próximos 20 años.

El 9 de diciembre de 2014 llegó a Madrid el primer tren procedente de la localidad china de Yiwu, tras recorrer en 21 días 13.000 kilómetros. El escaso éxito de la línea ha provocado que su frecuencia se reduzca a una vez por semana, cuando no se suspende por falta de carga /Ayuntamiento de Madrid

Como resultado de la mejora de los servicios atribuidos al BRI, alrededor de 2,5 millones de teus podrían transferirse del marítimo al ferrocarril, y otro medio millón del avión al tren. Esto equivale a entre 50 y 60 trenes diarios adicionales entre Europa y Asia, o de dos a tres trenes por hora, en cada sentido. Es previsible que los servicios ferroviarios se destinen a productos de mayor valor y más sensibles al tiempo que el transporte marítimo actual. Hay países, como Polonia, que han aprovechado el interés asiático por mejorar las conexiones con Europa para realizar un gran esfuerzo en infraestructuras de transporte con el fin de convertirse en el gran nodo logístico de la Europa del Este.

Desinterés español por el BRI
No es el caso de España, escasamente proclive al desembarco de empresas asiáticas en el país. Para el profesor emérito del IESE Pedro Nueno, presidente del Ceibs (China Europe International Business School de Shanghái), «hace tiempo que nuestro país no está dando una imagen de prestigio ni estamos haciendo ningún esfuerzo de atraer inversores ni de vender el país; estamos estropeando muchas cosas que se habían construido, pero tenemos la posibilidad de arreglarlo, disponemos de buenas empresas ferroviarias, una buena conexión con América Latina y seguimos siendo un buen destino para la inversión china». Frente al desinterés español, Nueno contrapone la actitud de Francia, «dispuesta a apostar fuerte por el éxito de un planteamiento que pasa por la colaboración entre diferentes países a través del BRI».

El delegado del puerto de Barcelona en Hong Kong, Juan Dedeu, incide en la cuestión. «Es bien conocido el poco interés del gobierno español en el proyecto de la Ruta de la Seda», afirma Dedeu, quien recuerda el escaso esfuerzo desarrollado por las autoridades españolas en la operación de Noatum. «La presencia de Cosco en algunas terminales del territorio español tampoco fue el fruto de un esfuerzo de promoción del Gobierno de España, sino la oferta en el mercado a través de JP Morgan por parte de Noatum, que la naviera china aprovechó», sentencia. El investigador del Real Instituto Elcano y profesor del Centro de Estudios de Asia Oriental de la UAM, Mario Esteban, insiste en la tradicional resistencia de las autoridades españolas a aceptar proyectos chinos de envergadura. «Hasta ahora, cuando se trata de operaciones a gran escala en sectores estratégicos, el gobierno del Estado no ha apoyado a las empresas chinas que pretendían convertirse en propietarias únicas de grandes firmas españolas», puntualiza.

El compromiso de China con la UE en relación con el BRI ha cristalizado principalmente a través de conversaciones bilaterales con Estados miembros a título individual y no a través de las instituciones de la Unión. En particular, desde 2014, los Estados miembros y otros países no pertenecientes a la UE (sobre todo de Europa Central y Oriental) han firmado diversos memorandos de entendimiento (MdE) con China.

Revisar la red transeuropea RTE-T periódicamente

El estudio de la consultora Steer Davies Gleave analiza la iniciativa china, investiga sus posibles impactos en el sistema de transporte de la Unión Europea, así como los previsibles cuellos de botella. La revisión del corredor del Báltico permitió a la Comisión Europea descubrir que en 2030 éste sería capaz de satisfacer la demanda actual y prevista para esa fecha, pero no incluía el tráfico relacionado con el BRI que surgirá en 2040. Por ahora, la red transeuropea de transporte (RTE-T) no requiere ninguna modificación motivada por el BRI. Sin embargo, los expertos proponen que los estudios sobre la RTE-T se revisen y desarrollen periódicamente a medida que la ruta de la seda se va definiendo con mayor precisión.

Más allá de las oportunidades que ofrece el BRI, el estudio también señala posibles efectos negativos. En primer lugar, la falta de un plan de inversión claro, que puede generar proyectos que compitan o dupliquen a otros. También advierte que el dominio chino en el transporte ferroviario, con el control de toda la cadena logística, puede aumentar significativamente su posición dominante en el mercado.

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