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Las alianzas redefinen el futuro de la última milla

Elena de Jesús

7 noviembre, 2018

Operadores logísticos y fabricantes automovilísticos sellan acuerdos comerciales para desarrollar soluciones de movilidad más eficientes

La presión en las entregas de última milla y la carrera por minimizar su impacto ambiental y alcanzar nuevas soluciones de movilidad han reavivado en los últimos meses un baile de alianzas entre operadores y fabricantes automovilísticos. Ambas partes tienen claro que se necesitan para defender su posición en el mercado y lograr metas que por sí solas no podrían conseguir, en un entorno en el que el desarrollo tecnológico es más rápido de lo esperado y, de no innovar, algunas compañías corren el riesgo de quedarse atrás. Una de las últimas alianzas la protagonizaban recientemente DPD Group –al que pertenece Seur– y Renault, con el desarrollo de un nuevo vehículo autónomo de reparto. Asimismo, UPS también ha decidido abrir sus brazos a Thor para desarrollar y probar un camión de reparto completamente eléctrico de clase 6, y en cuanto a Hermes y Mercedes-Benz Furgonetas, han suscrito también un acuerdo en virtud del cual la compañía de mensajería incorporará a su flota en Alemania 1.500 furgonetas eléctricas Vito y Sprinter antes de que finalice 2020.

Estas colaboraciones hay que enmarcarlas, además, en un contexto en el que, si se cumplen las previsiones de la consultora McKinsey & Company, tras el despliegue masivo de los vehículos eléctricos, en menos de cinco años se generalizará el uso de vehículos de reparto semiautónomos. Y de cara a medio plazo –entre cinco y diez años–, los vehículos automatizados serán también una realidad. “Los vehículos semiautónomos serán una de las claves para la reducción de las emisiones y la mejora de la calidad del aire en las ciudades”, apuntan fuentes de Nissan, que consideran que, “sin duda”, en los próximos meses las compañías seguirán explorando nuevas colaboraciones para tratar de ser más competitivas y atraer más innovación.

Este diagnóstico lo comparte también el gerente del Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi, Fernando Zubillaga, para quien la tendencia actual de los negocios gira en torno a las alianzas, ya sean en forma de fusiones, adquisiciones u otros modelos comerciales. “Hoy en día hay muchas empresas desarrollando muy bien sus productos y servicios, por lo que no tiene ningún sentido empezar de cero para integrar nuevas necesidades. Así, si un fabricante de vehículos comerciales necesita incorporar mejoras para operar la distribución urbana de mercancías (DUM), se aliará con quien se las proporcione”, apunta el directivo.

De todas formas, el experto también destaca que el mercado no tenderá únicamente hacia alianzas entre operadores y fabricantes, sino que también se producirán entre fabricantes de tecnología y de vehículos o entre todos ellos y los operadores logísticos. Es el caso, por ejemplo, de las compañías españolas Datik –tecnología– e Irizar –fabricante–, que ultiman un camión eléctrico con todos los avances tecnológicos de esta nueva era de la movilidad. Asimismo, Volvo también está colaborando con clientes para testear proyectos de conducción automatizada, tales como su camión de recogida de residuos con la empresa sueca Renova, o el camión eléctrico con la empresa Faun de Alemania. “Todavía hay que explorar mucho este campo, pero la colaboración con instituciones es clave, así como la de proveedores de materiales y, por supuesto, clientes y empresas dispuestas a implicarse también en los nuevos proyectos y en apostar por la innovación y desarrollos de futuro”, señalan desde el fabricante de automóviles.

Las previsiones de los expertos indican también que se producirán otras iniciativas interesantes en la última milla, tales como el impulso de los centros de consolidación, las bicicletas y triciclos de reparto o las furgonetas eléctricas, donde también se tejerán alianzas entre distintos actores. “La tendencia del mercado es a mejorar la DUM mediante cualquier tipo de alianza, incluyendo las colaboraciones con las propias administraciones gestoras, como pueden ser los foros DUM”, subraya Fernando Zubillaga.

Relaciones win-win
“El beneficio de estas alianzas es mutuo”, señalan desde Anfac. La patronal automovilística considera que para los fabricantes, estas estrategias comerciales les permitirán ir introduciendo mejoras en la tecnología en función de la experiencia intensiva que supone trabajar con estos operadores, además de dar visibilidad a sus nuevos modelos y hacer planificaciones de ventas de una forma más adecuada. Por su parte, a los operadores logísticos les favorecerá desde el punto de vista tecnológico pero también económico, ya que se preparan ante las exigencias de la nueva movilidad a costes razonables.

“Para los operadores logísticos el tamaño sí importa y, en este sentido, los más pequeños corren el riesgo de quedarse atrás en la curva de la innovación”, añaden, por su parte, desde McKinsey & Company. La consultora destaca, además, el provecho que sacarán los fabricantes con este tipo de acuerdos comerciales, ya que tendrán acceso a más y mejores datos y contarán con una mayor capacidad para innovar.

“Los beneficios se darán cuando sean un win-win para ambas partes”, señala también el gerente del Clúster Catalonia Logistics, Ramon Cosialls. A su juicio, “de lo contrario surgirán más iniciativas como la del operador DHL”, que decidió fabricar sus propios vehículos eléctricos porque el Grupo Volkswagen no daba respuesta a sus necesidades. De hecho, el operador se ha convertido en el principal fabricante de vehículos eléctricos en Alemania. Posteriormente, llegó a un acuerdo de joint venture con Ford para un nuevo modelo de vehículo eléctrico.

Vienen dos años decisivos
Para lograr exprimir al máximo el potencial de estas alianzas, desde McKinse & Company aconsejan a ambas partes colaborar estrechamente en la definición de las rutas de los vehículos autónomos, así como abordar conjuntamente algunos desafíos relacionados con los aparcamientos del futuro o el desvío instantáneo de las rutas en función del tráfico. “Como fundadores de este nuevo panorama, podrían intentar conseguir que las soluciones que desarrollen para la planificación de rutas y entregas se conviertan en el modelo estándar de la industria”, comentan los expertos. De hecho, aunque el despliegue masivo de flotas completamente autónomas no se producirá hasta bien entrados los años 2020, desde el sector coinciden en afirmar que el rápido desarrollo de la tecnología provocará que los próximos dos o tres años sean decisivos a la hora de determinar quiénes liderarán y competirán en el negocio de la última milla. En esta línea, desde Anfac entienden que en este momento España tiene la oportunidad de posicionarse como pionero en el vehículo autónomo, “favorenciendo una regulación homogénea y adecuada para atraer tecnología e inversiones productivas que tengan un impacto en el tejido industrial y social del país”.

Los expertos calculan que los vehículos semiautónomos y autónomos permitirán reducir hasta un 40% los costes de entrega en las ciudades, mientras que los eléctricos no producen todavía ahorros de costes significativos. “El coste total del vehículo eléctrico, incluido el kilometraje, representa menos del 15% del coste total de entrega, por lo que ofrece solo un pequeño margen para mejorar el coste. No obstante, su uso probablemente sea necesario para cumplir con regulaciones cada vez más estrictas en materia de emisiones”, concluyen desde McKinsey & Company.