La ruta de puertos y navieras hacia la nueva normalidad

por Alberto Guerrero

El covid-19 no tuvo un impacto inmediato en los puertos y todo apunta a que la salida de esta crisis para el sector se retrasará mucho más allá de la evolución de la propia pandemia. En junio, tres meses después de que Europa adoptara las primeras medidas para contener la expansión del coronavirus, comenzamos a evaluar con datos los efectos directos que el bloqueo al transporte está representando en las terminales, pero continúa siendo complicado evaluar las consecuencias que tendrá a medio y largo plazo para el negocio marítimo, logístico y portuario.

Hasta el momento, la reducción de los tráficos no ha sido apocalíptica. En el primer trimestre, el volumen de contenedores en los diez puertos más grandes de Europa disminuyó, de media, en un 5% en relación con el mismo periodo de 2019. Los primeros datos de abril, correspondientes a los puertos españoles, muestran un efecto más real del covid, con una caída mensual del 10%, y desde Puertos del Estado calculan que esta disminución podría ir aumentado a lo largo del año, con la previsión de que la caída del tráfico no supere el 16% a cierre de curso.

Esta contracción de los tráficos es una consecuencia de las nuevas condiciones económicas que ralentizan el comercio internacional, pero es también producto de las nuevas reglas de juego que ha impuesto el transporte marítimo para afrontar esta crisis. El primer elemento que las navieras introdujeron para tratar de capear el temporal y ajustar su oferta al bloqueo fue la cancelación de líneas marítimas. A comienzos de abril, el experto en transporte marítimo Theo Notteboom advertía, en el primer barómetro de la Asociación Internacional de Puertos para evaluar el impacto del covid en los puertos de todo el mundo, de un “tsunami” de cancelaciones. Dos meses después, las navieras han retirado ya del mercado hasta un 20% de su capacidad en las principales rutas comerciales y han amarrado buques con una capacidad de más de 2,5 millones de teus.

“Se espera que los resultados del segundo trimestre serán peores que los del primero”, prevé Notteboom, que alerta de “una segunda ola” de cancelaciones de líneas marítimas en los principales puertos europeos. Su predicción es que, a pesar de que cada vez más países están desbloqueando las medidas impuestas en marzo, los patrones del comercio marítimo continúan “alterados”, lo que plantea problemas logísticos relacionados con el reposicionamiento de buques y contenedores.

Un desorden global en la cadena del transporte marítimo que se ha trasladado a los puertos, donde los contenedores se han acumulado en las terminales, inmovilizados por la cancelación de las líneas marítimas, pero también por el bloqueo que, sobre todo en las primeras semanas, paralizó el tráfico de camiones en las fronteras.

Más allá de estas consecuencias, el debate en foros portuarios y marítimos se centra en analizar si el covid-19 tendrá un efecto más duradero en el sector. Peter de Langen, propietario y principal consultor de Ports & Logistics Advisory, admite que “es probable que el desajuste entre la oferta y la demanda, es decir, la excesiva capacidad de las terminales y del transporte marítimo, dure años, ya que la senda de crecimiento de la demanda que se asumió antes del covid-19 no se materializará”.

La otra gran incógnita es saber si el camino hacia la denominada nueva normalidad conducirá a un nuevo modelo de globalización, en la que se reformulen las actuales cadenas logísticas. De Langen aporta dos reflexiones sobre este planteamiento. Por una parte, considera probable que surja una tendencia hacia el consumo local, por medio de iniciativas para ayudar a las pequeñas empresas más próximas que han atravesado dificultades en este periodo. “Esto también puede tener efectos duraderos, que pueden reducir en cierta medida el comercio internacional, por ejemplo de productos alimenticios”, señala. Por otra, apunta a que las empresas multinacionales pueden reconsiderar el diseño de su cadena de suministro. En su opinión, el coronavirus “ha puesto de manifiesto la dependencia de muchas cadenas de suministro de actividades realizadas en China o gestionadas desde ese país” y explica que cualquier redefinición de las cadenas de suministro “afecta por definición al comercio internacional y, por tanto, a los puertos”.

La conclusión del consultor de Ports & Logistics Advisory es que existen “razones suficientes para no presuponer el regreso a la normalidad una vez que el virus haya sido controlado”. Y apunta algunos ejemplos: el puerto japonés de Kobe fue reconstruido después del terremoto de 1995, pero no retomó su posición en las redes de transporte marítimo; o la terminal de contenedores de Ceres en Ámsterdam, que nunca se recuperó de la crisis económica de 2008.

MENOS TRÁFICO EN EL MEDITERRÁNEO

En esta crisis, también habrá vencedores y vencidos. La consultora Sea-Intelligence señala que los puertos del Mediterráneo quedarán más damnificados que los del Norte de Europa por la cancelación de líneas marítimas con Asia. En el segundo trimestre, los puertos más afectados serán los de La Spezia (Italia), Tánger (Marruecos) y Damietta (Egipto), que perderán más del 40% de sus escalas directas.

Las previsiones apuntan a un impacto moderado en España. “Los puertos de Barcelona y València están experimentando actualmente un impacto moderado, mientras que Algeciras está entre los puertos menos afectados”, aseguran fuentes de Sea-Intelligence. Pese a que la situación es más favorable en el norte del continente, la consultora advierte que el puerto británico de Felixstowe y los belgas de Amberes y Zeebrugge perderán en torno al 30% de sus líneas con Asia.

El informe de Sea-Intelligence confirma que estas cancelaciones de servicios afectarán directamente a los puertos europeos, aunque su impacto variará drásticamente, desde los que soportarán una brusca caída en los tráficos y otros que apenas notarán afectación en la actividad. De hecho, siete puertos no se verán afectados por esta estrategia de las navieras, según la consultora, que considera que esta situación “podría servir para fortalecer la posición competitiva a largo plazo de algunos puertos respecto de otros en Europa”.

La salida de esta crisis exigirá también la supervivencia de las navieras y el escenario parece complicado, según las previsiones del último informe presentado por International Transport Forum (ITF), que considera “muy probable” que se produzcan quiebras por parte de navieras en los dos próximos años. El documento, que evalúa el impacto del coronavirus en el transporte marítimo de contenedores, muestra un panorama desolador para esta industria y asegura que en el tercer trimestre de 2019, las catorce principales navieras acumulaban una deuda de 95.000 millones de dólares, muy lejos de los 76.000 millones del año 2010.

LA CRISIS DE LAS NAVIERAS

La crisis, en cualquier caso, no se limita al tráfico de contenedores, como demuestra una encuesta realizada por la asociación ECSA, representante de las asociaciones de navieros de la Unión Europea, para evaluar la afectación de la crisis en el sector. Los resultados del informe muestran que todos los segmentos, a excepción de los petroleros, han registrado una reducción significativa en sus ingresos, que han disminuido hasta en un 60%.

Las navieras más perjudicadas son las que operan ferris y cruceros, que están directamente afectados por las limitaciones a la movilidad de pasajeros impuestas por los Estados para frenar la expansión del coronavirus, así como los transportes de automóviles como mercancía y buques de servicios off-shore.

El informe constata también que el empleo entre los trabajadores marítimos ha sufrido un notable descenso, con especial impacto entre los profesionales de los sectores más afectados y ligeramente menor entre el personal de oficina. Y las previsiones para el cierre del ejercicio no son optimistas, como apunta el informe. Más de la mitad de las empresas navieras que respondieron a esta encuesta esperan poder recuperar un nivel de empleo similar al anterior a la crisis, pero admiten que buena parte de las inversiones previstas tendrán que cancelarse o prorrogarse.

LA INVERSIÓN AMBIENTAL, EN EL AIRE

La asociación naviera advierte que entre estas inversiones que quedarán en el aire están las destinadas a mejorar la eficiencia medioambiental de los buques. Solo el 26% de los encuestados cree que podrá mantener sus inversiones previstas y un 30% asegura que las reducirá. Ante estos resultados, desde ECSA consideran necesaria la adopción de medidas nacionales, regionales o locales para solventar los problemas de liquidez de las empresas navieras y alertan de que esta crisis puede retrasar los plazos que se había impuesto el sector para adaptarse a los objetivos de reducción de emisiones de carbono de la OMI para 2050 y cumplir con el objetivo establecido por Ursula Von der Leyen de convertir Europa en el primer continente neutral en emisiones de carbono.

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