La reindustrialización de Catalunya exige un nuevo modelo de gestión de la logística en los polígonos

por El Vigía

El proceso de reindustrialización de Catalunya está en boca de todos. Sin embargo, parece que la realidad es otra bien distinta y, en este sentido, la logística industrial afronta todavía múltiples desafíos para garantizar la competitividad de los espacios productivos. “Hay ejemplos de todo tipo que evidencian que la reindustrialización no es todavía una realidad”. Así de contundente se mostró Francesc Ribera, director de la Unió de Polígons Industrials de Catalunya (UPIC), durante la presentación del primer informe presentado por el Pacto Industrial de la Región Metropolitana de Barcelona (RMB), donde señaló que “es necesario plantear un nuevo modelo de gestión de los polígonos si queremos llevar a cabo este proceso”.

Foto: El Vigía

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El objetivo del documento es analizar la movilidad de las mercancías en los polígonos industriales, una actividad, según los expertos, poco conocida pese a ser clave para la competitividad de la industria y la economía de la RMB. “De la misma forma que el alejamiento de la industria y de los almacenes del interior de las ciudades ha acentuado el peso de la distribución capilar, también ha provocado que este asunto desaparezca del foco de las administraciones”, aseguró, por su parte, Ignasi Ragàs, economista y autor del documento. El informe concluye que, en la actualidad, una parte muy sustancial de la movilidad de mercancías en Catalunya se produce en el ámbito metropolitano. En concreto, tanto en términos de toneladas métricas transportadas como en términos de operaciones de transporte, la RMB genera el 50% de la actividad de transporte de mercancías que se realiza en Catalunya. Además, el 70% del total de operaciones de transporte con vehículos pesados se relacionan con la actividad industrial o con la logística no capilar.
Entre las principales problemáticas que afronta este sector, Ragàs destaca, en primer lugar, la escasez de aparcamientos de camiones, “una queja que se agrava en la RMB y, especialmente, en su núcleo principal, ya que es donde menos espacios residuales pueden ser utilizados por estos usos de forma no regulada”, comenta el experto. Asimismo, destaca que muchos de los aparcamientos cuentan con unas instalaciones inadecuadas y están implantados en condiciones precarias. Con todo, Ragàs insta a las administraciones a desarrollar una oferta más amplia de aparcamientos que tengan una dimensión mínima de entre 100 y 120 plazas para que sean viables, lo cual exige una superficie bruta de entre 1 y 1,5 hectáreas.
Además, Ragàs entiende que los aparcamientos deberían considerarse como equipamientos de los polígonos industriales. Para ello, una fórmula que, según el experto, favorecería su desarrollo sería que los suelos de equipamiento públicos de los polígonos pudiesen ser cedidos mediante una concesión o un proceso similar a precios muy bajos para dedicarlos a estos usos. “Lamentablemente, en la mayoría de los polígonos ya se ha llegado tarde, pues la mayor parte de las parcelas están ocupadas por otros usos que, en numerosas ocasiones, no aportan ningún valor al polígono”, confiesa.
Por otra parte, la accesibilidad y la señalización de los polígonos es otra de las grandes quejas de las empresas logísticas. En este sentido, el documento detalla que, en ocasiones, la denominación oficial del polígono donde se sitúa la empresa no se corresponde con la denominación habitual para los usuarios y, además, la actualización de la cartografía es escasa. “Es necesario que haya una señalización de la ubicación de las empresas en los polígonos. Sin embargo, esta medida resulta insuficiente, porque las empresas cambian y se deterioran las señales”, puntualiza el autor del estudio, que indica que el futuro es, básicamente, digital.
En su opinión, y a escala macro, la herramienta clave para facilitar la accesibilidad a los polígonos es mejorar su identificación en las cartografías digitales. “No obstante, las compañías no se han preocupado de georeferenciarse y es difícil encontrar su ubicación. No es un problema del ayuntamiento, sino de las propias empresas”. El Pacto Industrial señala también que, pese a que la logística urbana representa toda una oportunidad para realizar de forma más eficiente y rápida los procesos industriales y logísticos, “muchas empresas han aplicado barreras para llevar a cabo esta actividad”, según Ragàs. Aunque, en la actualidad, sólo las grandes compañías apuestan por este horario para realizar una parte sustancial de sus operaciones, los agentes del sector consideran que la logística nocturna podría tener mucho sentido en dos tipos de actividades, tales como entradas y salidas de contenedores con origen o destino al puerto de Barcelona.
Por último, el documento presentado, la semana pasada, establece diez recomendaciones para mejorar la movilidad de las mercancías. Entre ellas, destacan, por ejemplo, la realización, por parte de los ayuntamientos, de auditorías de los polígonos de forma sistemática para evaluar el estado de las instalaciones, así como una revisión de las normativas urbanísticas de estas instalaciones, especialmente en aquéllas más antiguas. Asimismo, el informe también recomienda acordar entre ayuntamientos, empresas y trabajadores pactos para la movilidad en los polígonos e integrar de forma más profunda la movilidad de mercancías en los planes locales de movilidad.

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