La línea Barcelona-Zaragoza supera a la de Madrid-València en tráfico ferroviario de mercancías

por El Vigía

El corredor Barcelona-Zaragoza es el de mayor relevancia en términos de carga transportada en el panorama ferroviario estatal, según el informe de supervisión del mercado de transporte ferroviario de mercancías 2017 presentado este miércoles por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).

Este trayecto registró un total de 1,7 millones de toneladas, lo que representa el 6,3% de las toneladas netas transportadas en 2017, movilizando fundamentalmente contenedores. Desde la CNMC consideran que este dato es un «reflejo de la estrecha vinculación que existe entre el tráfico ferroviario y el portuario en lo relativo al tráfico de contenedores y, en particular, de la importancia del puerto de Barcelona para la operativa del sector ferroviario en términos de volumen de mercancías». 

En segunda posición se sitúa la línea entre Madrid y València, que en el informe anterior de la CNMC, correspondiente a 2016, lideraba el ranking español de corredores ferroviarios de mercancías. Los datos correspondientes a 2017 señalan un tráfico de 1,5 millones de toneladas a este eje; superando a la línea  Tarragona-Teruel, con algo más de un millón de toneladas; y la conexión Asturias-València, con 964.000 toneladas.

El informe vuelve a mostrar resultados negativos del transporte ferroviario de carga, que ya redujo la actividad en 2016. En 2017 muestra un descenso del 3,1% en las toneladas netas transportadas por kilómetro y del 1,7% en el primer semestre de 2018. «De este modo, la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril comparada con el conjunto de modos de transporte se situó en el 1,9%, solo por delante de Grecia e Irlanda, y lejos de la media de la Unión Europea que presenta cuotas en torno al 18%», señala la CNMC.

No obstante, el documento muestra también aspectos positivos. El número de toneladas netas transportadas aumentó en 2017 un 6,3% y los ingresos mejoraron un 2,3%, hasta situarse en 294,4 millones de euros. Este crecimiento ha sido mayor para las empresas alternativas, que aumentan un 5,7%, que para Renfe Mercancías, que crece un 1%. Como resultado, los ingresos de las empresas privadas han supuesto en 2017 el 28% del total del mercado.

Otro de los aspectos relevantes de 2017 es que Renfe Mercancías logró situar, por primera vez,  su coste medio por tonelada neta por debajo del de los operadores privados, aunque todavía no alcanza sus niveles de eficiencia en el tráfico. «En efecto -señala el documento de la CNMC–, los nuevos agentes son capaces de realizar el 36% del tráfico con el 23% de los trenes circulados gracias a un mayor aprovechamiento de la capacidad de carga de estos y a una intensidad mayor de utilización de sus locomotoras y de su personal». Además, el recorrido promedio de sus convoyes también es más largo, llevando la tonelada neta cargada más lejos.

Por tipo de tráfico, la actividad en 2017 se caracterizó por el predominio del tráfico de contenedores, representado el 46% del total. En el análisis por productos, son los siderúrgicos los que representan el principal tráfico de mercancías del modo ferroviario, con una cuota del 46%. Por su parte, en términos de volumen, son los graneles los que lideran el transporte por ferrocarril, con un 40%.

¿Por qué no es competitivo el transporte ferroviario de mercancías?

En su informe, la CNMC aporta, además, cinco razones que explican la limitada competitividad del ferrocarril en nuestro país. Se refiere, en concreto, a la falta de interoperabilidad plena de la vía, tanto a nivel nacional como internacional; las diferencias en el ancho de vía, electrificación y señalización, con diferencias incluso dentro de la red nacional; la exigencia de disponer de material rodante interoperable; la escasez de derivaciones particulares en fábricas y polígonos industriales; y el poco uso de las tecnologías de la información para geolocalización y seguimiento de envío.

El documento observa, además, el riesgo que puede representar el aumento de cánones de Adif, que en los servicios de mercancías se incrementarán progresivamente en los próximos 10 años. Una vez transcurrido este periodo, los cánones ferroviarios supondrán en torno al 30% de los costes totales del ferrocarril, frente al 2% actual. «La asimetría en el tratamiento de los costes de las infraestructuras entre el ferrocarril y la carretera, que obliga a que los cánones cubran los costes directos, podrían hacer que este modo de transporte no fuera competitivo frente a la carretera», advierte la CNMC.

 

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