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La geopolítica de las alianzas

Olaf Merk Experto marítimo y autor del blog Shipping Today

14 septiembre, 2017

¿Cuál es el futuro del transporte de contenedores? ¿Continuará la consolidación de esta industria y, en caso afirmativo, quién seguirá existiendo en 2020? Todas estas cuestiones suponen un juego bastante divertido en las conferencias sobre supply chain. Sin embargo, a menudo van acompañadas de otra advertencia predecible: nadie lo sabe a ciencia cierta. En cualquier caso, existen tres hechos que permiten predecir el futuro de la industria del transporte de contenedores de una forma relativamente fácil.

buque

En primer lugar, es necesario un mayor nivel de concentración. La mayoría de actores de la cadena logística están sufriendo los efectos de la consolidación en el transporte marítimo de contenedores: los cargadores deploran la disminución de la frecuencia de los servicios, los puertos soportan la pérdida de escalas y las terminales, por su parte, deben hacer frente a la tensión que suponen estos mayores picos de trabajo. Sin embargo, y en el actual modelo de negocio, la consolidación podría ser necesaria para que la industria sea rentable.

En los próximos años entrará en servicio una cantidad impresionante de nuevos megabuques. Además del asombro previsible que supondrá, todo ello comportará todavía más sobrecapacidad a un sector que hasta ahora sólo ha sido capaz de sobrevivir por la paralización y el desguace de buques sin demasiada antigüedad. En este sentido, predecir más fusiones se convierte en una apuesta bastante segura. Desde 2014 hemos presenciado una oleada de fusiones que ha provocado la rápida desaparición de las compañías más pequeñas. De hecho, todavía quedan algunas que parecen vulnerables y que podrían tener tan sólo una opción: ser absorbidas o continuar como jugadores de nicho regional. En 2020 no habrá más de seis compañías globales con redes integrales.

En segundo lugar, Cosco no se detendrá hasta convertirse en el mayor jugador. Ha sido un finalista espectacular: ocupa el sexto lugar en el ranking desde hace dos años, es el cuarto mayor operador global de contenedores y entrará en el top tres si su fusión con OOCL sigue adelante. De todas formas, su carrera ascendente posiblemente no terminará aquí. Como empresa estatal, la lógica de Cosco no es sólo comercial, sino también geopolítica. China quiere asegurar sus cadenas de suministro y fortalecer su presencia naval y, en este sentido, dominar en el ámbito del transporte de contenedores puede ayudarle a lograr este objetivo.

En tercer lugar, para la UE los “campeones” triunfan en la competencia, lo que significa que la consolidación está muy bien, especialmente porque ha beneficiado a las compañías europeas. Aunque esta afirmación no ha sido admitida como tal, puede deducirse de su comportamiento con respecto a la alianza P3 propuesta y la reciente fusión de Maersk y Hamburg Süd. P3 habría forjado una alianza de los tres grandes transportistas mundiales de contenedores –Maersk, MSC y CMA CGM–, todos europeos, de una manera que habría transformado el clásico acuerdo de compartir buques en una forma más estratégica de cooperación.

La Comisión Europea aceptó esta alianza, pero las autoridades chinas no concedieron la aprobación reglamentaria al considerar que distorsionaría la competencia, aunque muy probablemente también tomaron esta decisión por razones geopolíticas y para evitar el surgimiento de un campeón europeo. Más recientemente, la Comisión aceptó la fusión de Maersk y Hamburg Süd bajo ciertas condiciones. Estos precedentes limitarán las posibilidades de la Comisión de detener otras fusiones que le gustan mucho menos, como es el caso de Cosco asumiendo el control de un operador europeo. Esto significa, paradójicamente, que la UE tendrá dificultades a la hora de jugar sus cartas en materia de política de competencia contra China, pues deberá permitir , entre las compañías chinas, el mismo grado de concentración que le parece razonable para las europeas.

¿Cómo se desarrollará el juego?

Cosco dispone de las mejores cartas para adquirir a los operadores globales de menor tamaño que quedan, Evergreen y Yang Ming, ambos de Taiwán. Los chinos no aceptarán que un competidor europeo se atreva a comprar una empresa naviera de su patio trasero, por lo que es muy poco probable que esto suceda.

En mi opinión, la cuestión crucial es qué ocurrirá con CMA CGM. Entró en la Ocean Alliance como jugador dominante, pero podría convertirse en un socio menor si Cosco se hace cargo de OOCL y también de Evergreen. Además, Cosco ha mostrado interés en comprar acciones de CMA CGM. Siempre y cuando las adquisiciones de OOCL y Evergreen funcionen, la compra de sólo parte de CMA CGM empujaría a Cosco más allá del alcance de Maersk y lo convertiría en el mayor operador del mundo. Ventaja adicional para el Estado chino: a través de la posición minoritaria en CMA CGM adquirirían una mayoría de facto en Terminal Link, bajo el control de CMA CGM y China Merchants Holding. ¿Y quién puede descartar la posibilidad de que los puertos de Cosco y las terminales portuarias de China Merchants se fusionen?

Francia podría considerar la compra de acciones de CMA CGM para evitar que los chinos lo hagan. Sin embargo, uno podría preguntarse si se trata de una solución sostenible a largo plazo. Dado el reciente resurgimiento del eje franco-alemán y la creciente asertividad en Europa frente a China, otra solución podría tener sentido desde el punto de vista político. Una compañía franco-alemana parcialmente estatal no sólo sería una expresión poderosa de esa nueva realidad política, sino que se convertiría en la mayor compañía del mundo. Para que esto suceda, el presidente francés necesitaría, para empezar, ir a Hamburgo…