La estiba de vehículos en España es más competitiva que en la UE

por El Vigía

Los costes de la estiba de vehículos en los puertos españoles están ligeramente por debajo de la media europea, según pone de manifiesto el último estudio del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios en su memoria anual de 2016. El Estudio de la cadena de costes para el tráfico de carga rodada de vehículos en régimen de mercancía en terminales españolas coteja los datos proporcionados por las nueve terminales que mueven vehículos en España: las de Barcelona, Tarragona, Sagunto, Valencia, Málaga, Vigo, Santander y Pasaia. Y los compara con los datos aportados por las terminales de Bremerhaven, Koper, Livorno, Portbury, Saint-Nazaire, Setúbal y Zeebrugge. El resultado es que la tarifa media de la estiba en España es de 17,4 euros por vehículo, frente a los 18,1 euros de los puertos del resto de la UE; es decir, una diferencia de 50 céntimos, un 4% menos que las europeas. Como el coste medio por vehículo es de 6,7 euros, el margen téorico de beneficio es “holgado”, de 10,70 euros por vehículo. En contrapartida, si la comparación se realiza con las terminales vecinas del sur de Europa, el saldo no es tan positivo. De hecho, en este caso resultan unos 60 céntimos más caras.
Las conclusiones del estudio parecen dar la razón a quienes defienden la exclusión de esta actividad del decreto ley de la estiba y, en consecuencia, su blindaje como servicio portuario. De hecho, la manipulación de vehículos ya fue liberada del monopolio de las Sagep en la Ley de Puertos de 2010, aunque el texto, en su artículo 155, otorga a estas sociedades la prioridad para ofertar la tarea en condiciones “iguales o más ventajosas en calidad y costes”. En la práctica, la mayoría de las operadoras han seguido confiando el servicio a los estibadores, a pesar de que, desde esa fecha, no existe la obligación de hacerlo. Fue el PDeCAT quien instó la exclusión a cambio de abstenerse en la convalidación del decreto ley. El diputado Ferran Bel justifica la medida por entender que los estibadores “podían seguir haciendo lo que han hecho siempre porque han demostrado, especialmente en Barcelona, que han sido competitivos y han contribuido al crecimiento del sector del automóvil”.

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Las diferencias de costes de almacenamiento se deben al tipo de superficie, en campa o silo, y si la terminal es pública o en concesión / Setram


 
 
Más allá de la política, fuentes del ámbito empresarial llegan a afirmar que “toda la cruzada que se ha montado contra la estiba bajo el pretexto de que los costes son caros y poco competitivos es una patraña; otra cosa es que la logística portuaria tenga un margen muy considerable de mejora en términos de eficiencia y excelencia”. Desde el sindicato Coordinadora, consideran que “la estiba en España es competitiva y forma parte fundamental de un sector próspero. Los muelles españoles son cada vez más atractivos y eso se debe, en gran medida, a la profesionalidad de la estiba”. Con todo, el estudio apunta varios aspectos a mejorar en pro de la competitividad. En primer lugar, la contratación de la mano de estiba, “basada en unos ratios de productividad que algunas veces son inferiores a los reales y que hace que, en ocasiones, la mano contratada termine de cargar o descargar los vehículos horas antes de finalizar el turno de estiba”. Asimismo, se observa que el sistema de jornadas por turnos fijos de mañana, tarde y noche “no siempre se ajusta a los tiempos de escala del buque”.
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Por ello, se propone “flexibilizar los servicios de estiba mediante un diálogo entre las partes implicadas”. También se sugiere “mayor transparencia y homogeneización en las tarifas máximas de la estiba en buque. “En muchos casos, las tarifas no son directamente comparables y existen multitud de categorías de costes que dificultan el conocimiento de la cifra real del servicio prestado”, subrayan. En este sentido, Pilar Tejo, socia directora de Teirlog, comenta que “el margen para ganar competitividad aparece claro cuando se comparan los costes con las tarifas, con unos márgenes que no parecen acordes con un sector tan competitivo como el del automóvil”.
Disparidad entre terminales
Otro aspecto que llama la atención es que los costes totales por escala de las nueve terminales españolas analizadas arrojan una disparidad extrema, moviéndose entre los 94.025 euros de la oferta más cara y los 13.556 euros de la más barata, con un promedio de 57.000 euros. Tres terminales están claramente por encima de esta cifra; otras cinco se moverían entre los 45.000 y los 52.000 euros; y, la más económica, ya mencionada. Del coste medio, la estiba supondría el 23%, unos 13.000 euros, aunque estos porcentajes vuelven a sufrir drásticas variaciones de una terminal a otra. En general, se observa que el coste de la mano de obra es inversamente proporcional a la factura total. Así, en las más caras la estiba es más económica (sobre el 15%), mientras que se dispara en las más baratas (hasta más del 30%).
El mayor capítulo de gasto, por encima de la estiba, se concentra en el almacenamiento, con el 27% de promedio, aunque en algunas terminales llega al 36-38% de la factura total. En tercer lugar, figuran los servicios técnico-náuticos, con el 18%.
Las tarifas en campa son hasta un 26% más bajas que en Europa
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El informe del Observatorio de Servicios Portuarios define una serie de operaciones modelo para realizar la comparativa entre terminales, analizándose tres buques tipo Car-Carrier, mientras que la cadena de costes se desglosa en cinco familias: costes al buque (tasas T-0 y T-1, los servicios técnico-náuticos y las tarifas de residuos Marpol); los costes a la mercancías (tasa T-3); los costes de manipulación de la mercancía en buque (estiba y desestiba); los costes en explanada de terminal (THC); y los costes de servicios y oficina. En lo que respecta a THC, la media de las tarifas en España es un 26% más baja que la del resto de terminales europeas y permite un beneficio teórico de 10,05 euros de media. Sin embargo, en las europeas es más ventajoso el almacenamiento, tanto en tarifas como en días gratis de almacenamiento. En cambio, comparadas con las terminales del Sur de Europa, las españolas son hasta un 31% más caras. Sólo los días de almacenamiento gratuito resultan más favorables en los puertos nacionales.

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