La estética y los nuevos valores de los puertos

por José Manuel Pagès
José Manuel Pagès

Asesor estratégico externo en AIVP

En el puerto de Hamburgo, uno de los mayores de Europa y del mundo, un aspecto que siempre hipnotiza al viandante es la Speicherstadt. Este conjunto de antiguos edificios de almacenes construidos a finales del siglo XIX en el tradicional ladrillo del norte de Alemania fascina por su calidad arquitectónica y perspectivas imposibles. Esta parte de la ciudad –desde 2015 patrimonio mundial de la Unesco– refleja el espíritu de una época en la que la imagen del puerto cobraba una gran importancia. Eran construcciones que reflejaban el poder comercial, no solo las opulentas sedes de las navieras, sino incluso los edificios más funcionales.

Durante el siglo XX se impuso una visión funcionalista, centrada en el máximo rendimiento del espacio, relegando los valores estéticos e incluso ambientales a un segundo plano. Esta evolución ha dado como resultado los polígonos industriales y las zonas de grandes naves que surgen asociadas a las actividades portuarias. El proceso de deshumanización de los puertos, combinado con el aumento de la escala, los cambios tecnológicos y las nuevas legislaciones restringiendo el acceso al frente costero, han perjudicado la relación puerto-ciudad, en algunos casos siendo prácticamente de conflicto.

Sin embargo, en los últimos años detectamos un creciente interés por encontrar una nueva armonía en esta relación. Además de la progresiva sensibilidad en relación a los problemas ambientales y la creciente inversión para afrontarlos, han surgido iniciativas que abogan por recuperar otros valores en los puertos, como los estéticos. El esfuerzo se centraba inicialmente en esconder el puerto detrás del buffer, sin embargo, se ha ido ampliando hasta englobar diversos aspectos.

Esta tendencia es particularmente visible en los enclaves del norte de Europa. Por ejemplo, los puertos noruegos de Oslo y Moss poseen guías estéticas, desde los ejes visuales que deben ser protegidos, hasta elementos verdes del enclave, iluminación o el uso de materiales y colores. En el caso de Oslo, llama la atención que se centra en la nueva terminal de Syhavna Sjursøya, que no tiene una localización central, revelando una nueva actitud de la autoridad portuaria en relación a este tipo de proyectos. En este caso, el principio general es que el valor estético del puerto puede estar en la actividad logística misma, y que merece la pena mostrarla a los ciudadanos. En este caso, se trabaja con el buffer como una zona de transición de actividades portuarias y no como una pantalla que esconda estas mismas actividades. Partiendo de este principio, se propone crear miradores sobre el puerto, aumentando su transparencia. Otro ejemplo es la nueva terminal de Vuosaari en Helsinki. En este caso, la relocalización y concentración de la mayoría de las actividades portuarias en una nueva terminal fuera del núcleo urbano fue una oportunidad para implementar soluciones innovadoras. Se realizó particular énfasis en la integración paisajística de la nueva terminal, ya que se encuentra colindante con una reserva inscrita en la red Natura 2000. Además de un esquema de iluminación que redujese el impacto, se llevó a cabo un muro perimetral en el límite de terreno que ha recibido varios premios por cómo integra la vegetación en su estructura. Este elemento incluye, además, un punto de observación desde donde se puede contemplar el puerto y el parque.

La cuestión de la transparencia visual ya ha sido abordada en más puertos, tal y como muestra la guía de buenas prácticas de la Asociación Internacional Ciudades y Puertos (AIVP). Destaca, por ejemplo, el caso de Le Havre, en Francia, donde cambiaron un muro que definía el límite de la zona portuaria por una malla metálica que permite ver lo que ocurre en el enclave. Además, en esta guía se enseñan otros ejemplos que han insistido en la creación de miradores para mostrar el puerto a los ciudadanos. Estas iniciativas revelan que es cada vez más necesario acercar el puerto a los ciudadanos, no solo a través de acciones sociales, sino también dejando que se produzca un proceso de familiarización con el puerto, como un elemento de su ciudad.

Evidentemente, estos ejemplos deben tener en cuenta las externalidades negativas que inevitablemente están asociadas a muchas actividades portuarias. De todas formas, podemos encontrar ejemplos de infraestructuras para resolver estos problemas que podrían ser considerados estructuras singulares, casi icónicas. Entre ellas destacan la terminal carbonera de A Coruña o la incineradora de Marchwood, cerca de Southampton.

En el sur de Europa también existen ejemplos positivos de incorporación de valores estéticos, pero centrados en proyectos puntuales, predominantemente relacionados con funciones de pasajeros o náutica de recreo. En Lisboa y Oporto (Portugal), las nuevas terminales de pasajeros muestran una calidad arquitectónica y programática admirable. Ambos edificios se han transformado en landmarks de sus ciudades y puertos, combinando funciones urbanas y portuarias. En un caso, integrando nuevos espacios públicos elevados y, en el otro, combinando con espacios para laboratorios universitarios.

Por otro lado, en Marsella hay edificios que consiguen igualmente combinar verticalmente diferentes funciones. Por ejemplo, en el Silo, en los pisos superiores funciona una sala de espectáculos y oficinas, mientras que en el piso térreo continúan las actividades ligadas a la logística. Otro ejemplo cercano es Terrasses du Port, que en los pisos superiores incluye un centro comercial con una terraza que acerca a los habitantes al mar, mientras que en los inferiores continúa la actividad logística asociada a los ferries.

Este artículo se ha centrado en la gradual adopción de ciertos valores estéticos en los puertos y zonas adyacentes que revelan una nueva forma de contemplar estas infraestructuras. Si bien hasta hace poco, la relación puerto-ciudad era problemática en diversos puertos españoles y en el extranjero, gradualmente hay iniciativas que revelan un esfuerzo por mejorar esta situación. De todas formas, el camino que queda por recorrer es largo. Por ahora, en el norte de Europa hay iniciativas que tienen una mayor capacidad de leer el puerto como una entidad que debe conseguir una cierta armonía con su entorno, sobre todo en su transición a la ciudad. Por su parte, otros casos se centran en el desarrollo de proyectos concretos que pueden funcionar de forma aislada, pero no están tan bien integrados en planos a gran escala. Por ello, es necesario dar un paso más para reconocer otros valores en el puerto, no solo centrados en la carga y en la economía, sino que incluyan también el medioambiente, la cultura y la sociedad. Sobre todo, si pretendemos una relación puerto-ciudad sostenible, como defendemos desde la AIVP. Todos estos valores los podremos discutir el próximo mes de junio en los encuentros de nuestra asociación en Riga.

 

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