La disparidad del coste de escala entre puertos reabre el debate de la falta de competitividad

por El Vigía

El Observatorio Permanente de los Servicios Portuarios ha hecho público un estudio, elaborado por la consultora Idom, que aborda la cadena de costes para el tráfico de carga rodada, que excluye a los vehículos nuevos, en las terminales españolas. En él, se refleja una notoria disparidad en los costes de escala para estos tráficos, en función del puerto en el que se realicen, de modo que la cuenta de escala en un enclave puede representar más del doble que en otro. Los datos aportan luz sobre el reparto de costes y vuelven a reabrir el debate sobre la falta de competitividad en el sistema portuario.
El estudio refleja, por ejemplo, que las tarifas de la estiba varían significativamente entre puertos, como también lo hace la composición de la mano de obra necesaria. Así, aunque el promedio que representa el coste de la estiba es el 26% de la cuenta de escala, ese porcentaje oscila entre un 14 y un 43% en función del puerto donde se mida. “Los motivos de las diferencias del coste de la mano de obra de la estiba del buque entre los puertos son diversos: manos de estiba para automóviles en régimen de mercancías, costes diferidos, primas de producción, etc”, especifica el estudio de Idom Consulting.
????????Tras analizar los datos del mismo, la directora de SPC Spain y socia de Teirlog Ingeniería, Pilar Tejo, considera que las diferencias en las tarifas de la estiba ponen de manifiesto que “existe un margen muy importante de competitividad en este servicio, tanto en la composición de las manos como con la flexibilidad de los horarios y en la remuneración”. Para Tejo, datos como la duración de la escala o de la operativa del buque reflejan que, en muchos casos, no se alcanzan las seis horas de la mano de obra, “que en la mayoría de los puertos hay que pagar aunque no se utilice”, indica. “Las diferencias de costes de estiba entre puertos –explica la experta– derivan del mayor ajuste de unos frente a otros y demuestra que existen costes artificiales y de improductividad en este contexto”.
No se trata de una circunstancia que se dé sólo en el caso de la estiba. Como apunta el director general de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Manuel Carlier, en todos los servicios portuarios hay diferencias bastante notables entre unos puertos y otros. “Una razón objetiva –detalla– es que en aquellos puertos que tienen más tráficos, los costes fijos se pueden repartir entre un mayor número de servicios”. Sobre el caso de la disparidad en los repartos de los equipos de estibadores, explica que se debe a que ésta viene fijada en los convenios colectivos locales y, por tanto, diferentes en cada puerto.
Otra de las conclusiones del estudio elaborado por Idom apunta que utilizar personal propio de la terminal o personal de la Sagep para llevar a cabo las operaciones de explanada, puede crear diferencias de coste de mano de obra “significativas” entre las terminales. Además, el informe concluye que al tratarse de un coste anual (indirecto), aquellas terminales que mueven un número significativo de plataformas y automóviles en régimen de mercancías se ven más beneficiadas, ya que soportan un coste por unidad de carga inferior a las demás.
Precio de mercado
Sobre la diferencia a la que alude el estudio entre utilizar personal propio o de la Sagep para las operaciones de explanada, el sindicato de estibadores Coordinadora aclara que el trabajo de las operaciones de explanada, es decir, la labor complementaria de recepción y entrega de vehículos, únicamente la desarrolla la mano de obra estibadora cuando existe un acuerdo expreso para ello. “En estos pactos puntuales se fija un precio, que siempre es el del mercado”, afirma el sindicato. Además, especifica que en el 95% de los casos esta labor continúa haciéndola personal propio de las terminales. Por ello, argumenta: “Si el estudio arroja que la mano de obra de la Sagep es más costosa que la de la propia terminal, significa que alguien está poniéndole un precio al importador y exportador de vehículos que no es el que se paga a los trabajadores de la estiba”.
El estudio encargado por el Observatorio de los Servicios Portuarios argumenta que las terminales con un mayor volumen de carga anual tienen ventaja a la hora de absorber los costes indirectos de la escala: coste de maquinaria, costes generales y costes del suelo. Sobre éstos últimos, el informe reconoce que existe mucha variabilidad y particularidades, “ya que las tasas de ocupación y actividad varían según el modelo de concesión aplicado por cada autoridad portuaria”.
Uno de los ámbitos donde más impacto tiene la competitividad o no de los puertos para los tráficos de carga rodada es en el transporte marítimo de corta distancia. “En una cadena de short sea shipping (SSS) el peso específico de los costes de escala es muy elevado, frente a un transporte deep sea con muchos días de navegación entre escala”, explica Pilar Tejo. Las Autopistas del Mar, con frecuencias de hasta seis rotaciones por semana, tienen más de 300 escalas al año, “por lo que el puerto y sus costes son un factor imprescindible para la competitividad del short sea shipping”, concluye.
Coordinadora resta credibilidad al estudio
El sindicato de estibadores Coordinadora, que en 2014 presentó un estudio con los resultados del coste de la carga rodada en los puertos españoles, encargado al Centro de Innovación del Transporte de la Universidad Politécnica de Catalunya (Cenit), considera sesgado el estudio del Observatorio de Servicios Portuarios. “No se ha estudiado el coste real de la escala del buque, porque no se ha incluido el margen que la empresa estibadora le carga al cliente por el servicio. Esto hace que los porcentajes salgan desvirtuados”, apunta Coordinadora. “Tampoco se ha tenido en cuenta el análisis de variables de calidad”, añade.
No obstante, destaca que en ambos estudios los resultados brutos de los costes de la mano de obra son similares. En el elaborado por el Cenit, el coste unitario de la mano de obra estibadora en Ro-Ro es de 15 a 30 euros, mientras que en el del Observatorio es de 20 a 33 euros. Por otra parte, el rendimiento medio obtenido por conductor de cabeza tractora es, también en ambos, en torno a los ocho movimientos por hora.

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