La alianza proteccionista de París divide al transporte español

por El Vigía

Fetransa es la última de las organizaciones del transporte por carretera en posicionarse respecto a la iniciativa proteccionista firmada por nueve países europeos en París, sobre la que los transportistas españoles presentan voces claramente discordantes. Así, la Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías ha reclamado la participación de España en la “Alianza por la Carretera” al tiempo que ha alertado del “efecto llamada” que su exclusión de la misma puede ocasionar, «generándose mayor competencia desleal en nuestro país». La posición de esta entidad es similar a la expresada por la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España, Fenadismer, que, además de lamentar la ausencia de España de “la alianza contra el dumping social”, ha vuelto a reclamar la transposición urgente a la legislación española de la directiva europea sobre desplazamiento de trabajadores (que incluye, entre otras cosas, la percepción de un salario mínimo para los conductores no residentes que realizan operaciones de transporte dentro del país).
El objetivo es, según Fenadismer y Fetransa “mitigar el impacto que sufre el sector español del transporte por carretera por la competencia desleal que ejercen las empresas deslocalizadas en países del Este de Europa, las cuales ya controlan una cuarta parte del transporte internacional con origen o destino en nuestro país”.
En el lado opuesto, la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) entiende que tras las peticiones de estos nueve países “se esconden una serie de medidas proteccionistas, levantando muros contra los otros socios de la UE, que son 22, con los cuales no han contado para nada”. Para el director general de la organización, Ramón Valdivia, “lo que están haciendo es someternos a una verdadera pesadilla continua, a una inseguridad jurídica apabullante y a una carga burocrática insufrible”. En medio de ambas posiciones, el presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera y de CETM, Ovidio de la Roza, es partidario de transponer la directiva europea a las leyes españolas, “sin restringir aún más el derecho a la libre concurrencia”.
España no está presente entre los países firmantes de la alianza rutera. De hecho, el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, no se ha pronunciado sobre el acuerdo de París, pero su posición fue expresada nítidamente en el último Consejo de Ministros de Transportes del pasado mes de diciembre en Bruselas: “España valora positivamente el actual marco legislativo en materia social y de mercado del transporte por carretera. La regulación existente es reciente y ha logrado un adecuado equilibrio entre las posiciones de los estados miembros. Combatir el fraude debe ser una prioridad para todos, pero también que tenemos una legislación clara y salvo aspectos muy concretos no debería haber problemas para su interpretación y aplicación de manera homogénea”, aseveró el titular de Fomento.

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La alianza proteccionista de nueve países europeos ha causado división entre los transportistas españoles. /Foto: Archivo


Nueve contra el resto
La «Alianza por la Carretera» echó a andar en París con una declaración y ocho medidas concretas para “combatir el dumping social, la competencia desleal y las empresas buzón”. Estos conceptos están en la agenda comunitaria desde hace justo un año y ahora cobran mayor fuerza con la iniciativa encabezada por Alemania y Francia, que ven “en peligro” a sus empresas y trabajadores por la competencia sobrevenida con la ampliación de la Unión Europea a los países del Este, cuyos transportistas gozan de unas condiciones laborales y salariales ostensiblemente inferiores a las de sus colegas occidentales. Los firmantes de la declaración de París focalizan sus reivindicaciones en dos objetivos concretos. En primer lugar, “hacer converger” las medidas de aplicación de la reglamentación europea, especialmente las de carácter social, para “agilizar su aplicación por parte de los operadores”. Y, en segundo lugar, “mejorar las prácticas de control” sobre la base de las experiencias mutuas y reforzar la cooperación para hacer “más eficaz la lucha contra el fraude y contra las prácticas abusivas” en materia social, de la seguridad y del trabajo.
La declaración supone un torpedo bajo la línea de flotación de la política de la Comisión Europea y de su comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que navega entre dos aguas, la de los Estados que pretenden restringir aún más el tráfico de cabotaje (el que se realiza entre dos puntos de un mismo país por transportistas no residentes en el mismo), presentes en la cumbre del pasado martes en París, y el resto. La normativa europea vigente regula esta cuestión, aunque no ha acabado con el debate entre caboteados y caboteadores; entre estos últimos figura España, cuyo transporte internacional supone el 30% del total y que no puede renunciar a los ingresos que le reporta esta actividad.
Como es obvio, las reacciones a la alianza proteccionista encabezada por Francia y Alemania no se hicieron esperar. La poderosa FNTR francesa (Fédération Nationale des Transports Routiers) dio la bienvenida a esta “importante iniciativa” para establecer una cooperación reforzada entre los Estados miembros “que se enfrentan a problemas similares”. “Más allá de la carretera, esta acción política es una primicia en una Europa debilitada. Es el reconocimiento de que el transporte por carretera es un pilar de la integración europea, y que debe regirse por los principios de la igualdad y la justicia”, afirmó la delegada general de la FNTR, Florence Berthelot. Desde Unostra (Union Nationale des Organisations Syndicales des Transporteurs Routiers Automobiles), su máxima responsable, Catherine Pons, explicó que las empresas de transporte de “los países de la vieja Europa están experimentando un debilitamiento de su tráfico y de su rentabilidad debido en parte a la llegada de los países de Europa del Este y el Norte de África. Así que las reglas tienen que ser respetadas y no esquivadas. Éstas deben ser aplicadas por todos los actores de la cadena de transporte y la corresponsabilidad debe ser asumida por todos”.
El transporte por carretera alemán también aplaudió la iniciativa. La Asociación Federal de Mercancías por Carretera de Alemania (BGL) precisó que el objetivo de la alianza tiene que ser “definir reglas claras y verificables contra las prácticas ilegales y establecer condiciones uniformes de mercado. Mirando a las próximas propuestas de la Comisión, la iniciativa aborda los temas correctos y dota a la industria alemana del transporte de una excelente base de trabajo para acometer las reformas necesarias”, según Martin Bulheller, portavoz de la entidad.
Una alianza con ocho medidas:
Medida 1/ Respetar y aplicar las medidas que garantizan el derecho del conductor al equilibrio entre la vida profesional y la vida privada. Ante la presencia masiva los fines de semana de vehículos que pertenecen a empresas de transporte no establecidas en estos países, se contemplan diferentes medidas en el reglamento nº561/2006, básicamente sanciones a las empresas infractoras.
Medida 2/ Reforzar las medidas concernientes a los vehículos ligeros implicados en el transporte internacional de mercancías. Existe un número creciente de vehículos inferiores a 3.500 kilos que prestan servicios de transporte internacional y de cabotaje, cosa que supone un riesgo para la seguridad en las carreteras.
Medida 3/ Facilitar el recurso a las cartas de porte electrónico (e-CMR) para que sirva de estímulo a la adhesión al protocolo adicional a la convención de la ONU relativa al contrato de transporte internacional de mercancías (CMR) en favor del reconocimiento del e-CMR. Además de mejorar la competitividad de las empresas, al aligerar la carga de trabajo administrativo, se mejora el control del transporte.
Medida 4/ Intercambiar datos entre los organismos de control nacionales para hacer más eficaces los controles, entre otros, los expedientes sobre infracciones cometidas en otro país, o los datos contenidos en dispositivos nacionales de clasificación de las empresas por factores de riesgo (RSS).
Medida 5/ Mejorar la evaluación del cabotaje y los sistemas de control que garantizan un transporte de calidad. La fiabilidad y la calidad de las estadísticas existentes no son satisfactorias. Conviene mejorar el sistema de recogida de datos con nuevos métodos. Algunos Estados han comenzado a desarrollar nuevos dispositivos que sería interesante poder compartir.
Medida 6/ Reforzar los controles nacionales contra el fraude apoyándose en estructuras multilaterales ya existentes, como la Red Europea de Policía de Carreteras (Tispol), el Euro Control Route (ECR) y la futura Plataforma Europea Contra el Trabajo no Declarado.
Medida 7/ Desarrollar los cambios transfronterizos para reforzar la vigilancia al transporte por carretera, con el fin de investigar los procesos complejos sobre fraudes en el establecimiento de empresas buzón y de manipulación del tacógrafo. Reducir con este fin el tiempo de transición para la implementación del tacógrafo inteligente.
Medida 8/ Defender una posición común en el seno del Forum Internacional del Transporte (FIT-CEMT). La situación actual, que perpetúa sin supervisión la libre circulación en la UE de los vehículos ligeros de terceros países, es inaceptable.

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