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Juan Castellet: “No se está haciendo nada efectivo para que el transportista se suba al tren”

Xavier Gual

8 octubre, 2018

Entrevista al presidente de CETM Multimodal

Velar por el fomento del transporte multimodal en España es una tarea árdua y pesada como pocas. Es la que le toca afrontar desde el pasado mes de enero al presidente de CETM Multimodal, Juan Castellet, desde que asumiera el cargo en la última asamblea general de la organización, relevando a Borja de Torres, presidente de Acotral y de la asociación desde su fundación en 2012. Castellet es uno de los mayores conocedores de los problemas que afectan a la intermodalidad, desde la óptica empresarial, actualmente como director general de TCS Trans y consejero delegado del operador ferroviario Multirail.

¿En qué punto se encuentra el transporte multimodal en España?

En un punto casi marginal, existen diversos estudios que sitúan la multimodalidad en torno al 2% de la cuota de transporte de mercancías en España. A todas luces estamos muy lejos de la media de los países de nuestro entorno y de lo que debería ser, teniendo en cuenta las grandes ventajas que esta modalidad de transporte representa para la sociedad, en especial desde el punto de vista medioambiental.

¿Por qué el tráfico multimodal de mercancías no despega, a diferencia de lo que está ocurriendo en otros países de nuestro entorno?

Básicamente por la falta de oferta de servicios multicliente en lo que se refiere al transporte doméstico. Si nos referimos a servicios ferroviarios, la oferta multicliente intermodal actual se limita a los cada vez más reducidos servicios de Renfe y a la de un único operador privado. A esto podemos añadir algunos trenes operados sobre todo por compañías navieras que puntualmente aceptan contenedores de terceros. En transporte internacional la oferta con Portugal, Italia, Alemania y Benelux es algo más amplia gracias a diferentes compañías privadas o semiprivadas que operan en el mercado. Por el contrario, la oferta con Francia está claramente enfocada a cruzar el país de extremo a extremo desatendiendo la zona interior. Si nos referimos al shortsea shipping, la oferta se reduce prácticamente a las líneas que unen los puertos de Catalunya y la Comunitat Valenciana con Italia, o Santander y Bilbao con Reino Unido, en ambos casos se trata de servicios Ro-Ro para el transporte de vehículos. Ha habido otros servicios a lo largo de la vertiente cantábrica pero que no han logrado consolidarse en el tiempo, ya sea por razones medioambientales o por falta de subvenciones.

La carretera es más competitiva que el tren. ¿Lo será siempre?

La carretera es tremendamente competitiva, por precios, calidad de servicio y flexibilidad, pero nuestras autoridades europeas, así como los distintos Estados de la Unión Europea, se están empeñando en penalizar esa competitividad. Las crecientes euroviñetas, las prohibiciones de los descansos en cabina, la exigencia de salarios mínimos, no facilitar la tan reclamada vuelta a casa, o los impuestos sobre los carburantes, están perjudicando gravemente la competitividad del transporte por carretera. Desde CETM nos venimos quejando de esta política, pues creemos que con ello no se favorece el desarrollo de otros modos sino que se perjudica nuestro desarrollo industrial. A todo ello, además, se añade la escasez de conductores que se está acusando fuertemente en toda Europa Occidental y que complica cada vez más el transporte de mercancías por carretera.

Franscisco González, de Combiberia, pedía a Fomento, aquí en El Vigía, una dirección general de Transporte Multimodal, ¿comparte usted esta demanda?

Lo que pide Francisco Gonzalez tiene todo el sentido. Es curioso que a pesar del gran interés que manifiestan nuestros gobernantes no exista un órgano de coordinación como la dirección general de transporte multimodal que él reclama y que repetidamente se viene pidiendo desde diversas organizaciones. Esperemos que el nuevo Gobierno nos haga caso y lo tenga en cuenta.

A usted no le gusta el Corredor Mediterráneo, ¿por qué?

Eso no es exactamente así. Nosotros defendemos la necesidad de unos corredores competitivos para el transporte ferroviario de mercancías. Por supuesto, el Corredor Mediterráneo, al igual que el Atlántico, y no solo éstos, son básicos para el desarrollo de la multimodalidad y para mejorar la competitividad de nuestra industria. Lo que estamos denunciando es el enfoque técnico que se está dando al Corredor Mediterráneo por ser una obra claramente enfocada al transporte de viajeros que ignora las necesidades del transporte de mercancías. Por poner solamente un ejemplo, decir que en el año 2020 está previsto eliminar el ancho ibérico en el tramo Vandellós–Castellón, lo que impedirá la circulación de diversos trenes de mercancías que actualmente utilizan el Corredor debido a que la línea no tendrá homogeneidad de anchos en todo su trazado. Consecuencia de esto: traspaso de cargas del ferrocarril a la carretera y mayores emisiones a la atmósfera, cuando teóricamente pretendemos lo contrario.

¿Por qué los operadores logísticos no entran en el negocio ferroviario?

Los operadores logísticos apuestan más por la subcontratación de servicios de transporte que por realizarlo con medios propios.

Portugal está marcando un camino a seguir con la entrada de una naviera en el viejo monopolio estatal ferroviario. ¿Puede ser el modelo que necesite Renfe?

Puede ser… en cualquier caso no me parece fácil extrapolar la situación de la CP portuguesa a Renfe Mercancías debido a la diferencia de dimensión entre una y otra compañía y el fuerte pasivo laboral que acompaña a la pública española. Quizás ese modelo sea más fácil de aplicar separando las diferentes divisiones del negocio. Personalmente creo que podría haber diferentes candidatos para el negocio de contenedores, de portacoches o de graneles, por poner ejemplos concretos.

Italia está bonificando el transporte multimodal. ¿Es partidario de extender esa fórmula, incentivos públicos en forma de ferrobonus y marebonus, a España?

Sí, pero de forma limitada. Las ayudas, sean de la forma que sean, tienen que aplicarse de forma efectiva para no fomentar la ineficiencia de servicios. Yo entiendo la ayuda para la puesta en marcha de un servicio durante un plazo razonable de tiempo hasta que éste pueda funcionar por sí solo. También tienen sentido las ayudas enfocadas a compensar una limitación propia de una infraestructura pública deficiente o limitada mientras ésta no pueda mejorarse mediante las inversiones pertinentes. También es preciso definir muy bien a quién se concede la ayuda con el fin de asegurarse la máxima efectividad de la misma.

Mientras tanto, el Estado sigue perdiendo millones de euros en la operadora pública. ¿Es esto sostenible?

Creo que es importante valorar de forma adecuada los beneficios que la multimodalidad aporta a la sociedad. ¿Cuánto nos cuesta la contaminación ambiental, la saturación de carreteras o la siniestralidad en el transporte de mercancías? Nadie cuestiona que una línea ferroviaria de viajeros esté subvencionada por el beneficio social que aporta a una determinada comarca. Con esto no estoy diciendo que debamos conformarnos con que Renfe Mercancías siga de forma permanente en números rojos, evidentemente hay que exigirle una gestión con criterios empresariales pero sin olvidar también lo que el sistema aporta a la sociedad.

El anterior Gobierno anunció grandes inversiones en ferrocarril, que ya se notan en las licitaciones de Fomento. ¿Cree que es una medida positiva?

Si desgranamos un poco el destino de esas ayudas vemos que van destinadas casi en su totalidad al desarrollo de la alta velocidad de viajeros. Sí es cierto que el Corredor Mediterráneo se lleva una parte importante de esas inversiones pero me remito a lo expuesto previamente: el Corredor no contempla las necesidades de las mercancías. También las conexiones con los puertos se llevan una pequeña parte de ese presupuesto con el fin de facilitar el desarrollo de puertos secos y el transporte marítimo de contenedores. Esto es algo que, sin duda, nos parece positivo pero se olvida, una vez más, que el transporte de larga distancia terrestre en España es el que más volumen mueve en términos de toneladas por kilómetro y, por tanto, el que más impacto medioambiental genera.

Competencia ha obligado a Renfe a reducir la contratación de maquinistas de operadoras privadas. ¿Le parece que así se asegura el desarrollo del sector ferroviario privado o son necesarias medidas más contundentes?

Esa fuente de contratación para Renfe no se ha cortado, lo único que se ha hecho ha sido establecer unas condiciones que la operadora tiene que cumplir para contratar a maquinistas formados por las compañías privadas. La efectividad de la medida la iremos viendo. Lo cierto es que para las empresas ferroviarias privadas supone un grave problema la fuga de maquinistas ya formados hacia la empresa pública. Sin duda, era necesario algún tipo de regulación, sobre todo si se quiere avanzar de verdad en la auténtica privatización del sector.

La CNMC ha instado a Adif a aplicar descuentos para promover una mayor actividad en las instalaciones intermodales. ¿Considera que ésta es la manera de impulsar el transporte ferroviario?

Creo que el sistema es mejorable, por algo había que empezar y ha sido un primer paso pero habrá que irlo perfeccionando, estableciendo limitaciones en cuanto al precio de los servicios para evitar las actuales alzas de costes (que se siguen produciendo), garantías de cumplimiento de ciertos mínimos y penalizaciones por incumplimientos. Por otra parte, son proyectos complejos que suelen convocarse con plazos de reacción demasiado limitados. Hay que limitar también el incremento de los cánones por uso de infraestructura.

¿Qué opina del procedimiento utilizado por Adif, de riesgo y ventura, para sacar terminales ferroviarias al mercado?

Poco atractivo por el gran riesgo que supone para el adjudicatario, en especial por el pasivo laboral que se le suele exigir que asuma.

En los últimos años, las operadoras ferrovarias privadas han ido arañando cuota de mercado a Renfe, ¿dónde está el techo de la multimodalidad, si es que lo hay?

No hay techo, la demanda de transporte seguirá creciendo mientras la economía se siga desarrollando y la carretera se ve obligada a superar cada vez más dificultades. Hoy en Europa escasean los conductores, en especial para los servicios internacionales o de larga distancia. La multimodalidad tiene que suponer una alternativa atractiva para que los transportistas de carretera la asuman cada vez más como una modalidad propia de transporte. Si se trabaja en la dirección adecuada iremos viendo poco a poco ese trasvase de flujos, pero no esperemos cambios muy radicales en el corto plazo.

Los puertos son los auténticos promotores de la multimodalidad, gracias a los tráficos ferroportuarios y las autopistas del mar. ¿La carretera se está quedando atrás?

El hecho de que los puertos estén resultando los mayores promotores del transporte multimodal es debido a la política del ministerio de Fomento que margina al transporte por carretera de larga distancia en sus políticas de fomento de la multimodalidad. Desde CETM Multimodal, aplaudimos que se fomente el transporte ferroportuario pero reclamamos que ese mismo empeño se aplique también en fomentar la multimodalidad terrestre. España es un país con 500.000 kilómetros cuadrados, de los mayores de Europa, y el transporte terrestre tiene un gran impacto en las emisiones de gases con efecto invernadero. Sin embargo, nada realmente efectivo se está haciendo para que el transportista por carretera se suba al tren.

La Comisión Europea ha declarado este 2018 como el año de la multimodalidad. ¿Qué podemos esperar de este respaldo institucional, es algo testimonial o puede tener algún tipo de trascendencia directa para el transporte en su conjunto? 

Buena pregunta… el Año Europeo de la Multimodalidad nos brinda la posibilidad de que la Administración Pública se luzca con políticas de apoyo efectivo a los sistemas de transporte más sostenibles. El anterior ministro de Fomento anunció hace unos meses la creación de una ayuda al transporte ferroviario pero nos quedamos pendientes de una mayor concreción, así que esperamos que ahora el ministro Ábalos confirme esta política de apoyo al ferrocarril de mercancías. Nosotros reiteramos nuestra disposición para analizar conjuntamente las medidas que se determinen. Pensamos también que el Año de la Multimodalidad puede ser una oportunidad para que el ministerio de Medio Ambiente se implique con el de Fomento para que la multimodalidad disponga de los recursos que permitan su desarrollo.

Tenemos muchas administraciones autonómicas y locales impulsando plataformas multimodales por doquier. ¿No teme una hiperinflación en este campo, con más infraestructuras de las necesarias?

Es posible, corremos el riesgo de que nos ocurra como con los aeropuertos. Las infraestructuras son importantes pero hasta cierto punto. Necesitamos instalaciones multimodales modernas, en emplazamientos clave y con conexiones eficientes. La eficiencia se demuestra con la existencia de servicios competitivos, en coste y calidad. El mero hecho de disponer de terminales no garantiza nada, hay que apoyar a los operadores, fomentar la puesta en marcha de trenes multicliente, apoyar las autopistas ferroviarias, mejorar la red en su conjunto. Se da la circunstancia de que se invierte una gran cantidad de dinero para corregir el problema de interoperabilidad de la red ferroviaria española con la del resto de Europa y, por el contrario, estamos creando graves problemas de interoperabilidad en la propia red ibérica, lo que va a penalizar muy gravemente la competitividad de los trenes de mercancías.