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Joan Roig: “Es materialmente imposible que la liberalización de servicios se extienda a los prácticos del puerto”

María Salgado

13 julio, 2017

El presidente del Colegio Oficial Nacional de Prácticos del Puerto defiende el practicaje como un servicio público imprescindible

Nos recibe en chanclas, en lo alto de la torre de prácticos del puerto de Barcelona y con la sonrisa serena de quien ha acertado de pleno al elegir profesión. Joan Roig (Sant Carles de la Ràpita, 1956) lleva el mar en su ADN. Creció en el astillero familiar y sigue construyendo cosas que flotan; dijo que nunca estudiaría Náutica, pero lo hizo. Hoy preside el Colegio Oficial Nacional de Prácticos del Puerto, atraca portacontenedores de 400 metros de eslora y trabaja para que la tendencia low cost en la industria marítima no afecte a la seguridad de los puertos. Positivo por naturaleza, defiende el practicaje como un servicio público imprescindible y está seguro de que nunca estarán sometidos a la competencia, como ya ocurre en otros países europeos.

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¿Cuántos prácticos hay en España?
Somos un colectivo muy pequeño, de unos 240 prácticos aproximadamente, dependiendo de la época.

¿Cómo es su modelo de contratación?
Por oposición. Cualquier capitán que tenga dos años de mando se presenta a unos exámenes en Madrid sobre regulación marítima e inglés. Si superas estos exámenes, te puedes presentar a los puertos donde haya plazas.

¿En qué consiste el trabajo de los prácticos y podría realizarse si estuviera sometido a las reglas del mercado?
Lo más importante es mantener la seguridad de la vida humana en el mar y contribuir a hacer los puertos más operativos. En algunos países el practicaje está sometido a la competencia, pero suben las tarifas. Un ejemplo es Rumanía, donde tienen muchos problemas de seguridad, como accidentes, y falta de transparencia en los precios. En Dinamarca tienen un sistema mixto, pero las tarifas son más altas.

Los prácticos deben denunciar las deficiencias que encuentran en un buque y esa labor es complicada si no es un servicio público.
Sí, actuamos como inspectores. Estamos obligados a reportar cualquier deficiencia que haya en un buque. Si estuviéramos sometidos a la competencia, habría menos seguridad. Muchas veces los capitanes están obligados a reportar deficiencias, pero la presión de los armadores sobre ellos hace que haya cosas que no pueden reportar porque si no se van a la calle. Si hubiera tres compañías que hicieran la labor de practicaje y una de ellas denunciara deficiencias en mi buque, automáticamente me iría con otra compañía. La labor de inspección sería muy difícil.

¿Qué le diría a quien cree que el practicaje debe entrar en el libre mercado?
Que el servicio de practicaje está funcionando muy bien en la mayoría de los puertos españoles y que es un servicio competitivo, con precios muy competitivos en España. ¿Una cosa que funciona la vas a tocar? Además, en España el servicio de practicaje es puntero a nivel europeo en formación y en reciclaje.

¿Hay algún puerto en el que no funcione bien el servicio de practicaje?
Bueno, a veces aumenta el tráfico y hay pocos prácticos… Hay que contratar a más.

¿Qué puertos necesitan más prácticos?
Hace años en Algeciras eran 12 prácticos y hoy son 18. En Barcelona, cuando entré –hace más de 20 años– éramos 12, hoy somos 16 y pasaremos a ser 18.

¿Cada vez se precisa de más prácticos del puerto?
Sí, porque vienen barcos más grandes y son más exigentes. Dicen que quieren un práctico y no te puedes demorar.

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¿Hay déficit de prácticos?
Sí, porque cada año se jubilan 14 o 15 profesionales y hay que renovarlos. Salen entre 10 y 20 plazas anuales.

¿Y hay dificultad para cubrirlas?
Se cubren, pero es verdad que cada vez hay menos marinos, las condiciones bajan un poco o se presenta gente de otros países europeos.

Les acusan de ser caros, sin embargo los prácticos de España tienen tarifas más bajas que en el resto de Europa.
No son las más bajas, pero están entre las más bajas. Incluso entre los puertos españoles hay diferencias de tarifa bastante importantes. Un puerto del Mediterráneo tiene tarifas muy bajas o Algeciras, por ejemplo, es uno de los puertos más baratos. En el norte, en cambio, tiene peor tiempo y las tarifas suelen ser un poquito más altas.

Cada puerto regula con su corporación de prácticos las tarifas. ¿Qué opina de que llamen a esto monopolio?
No somos un monopolio por varias razones. Primera, dependemos del tráfico, y segunda, no ponemos las tarifas. Un monopolio fija el precio y distribuye el tráfico, pero nosotros tenemos el tráfico que viene y las tarifas nos las pone la autoridad portuaria. Por lo tanto, no somos un monopolio. Está claro.

¿Esta tendencia a la liberación de servicios, como la que originó el conflicto de la estiba, podría extenderse al sector de los prácticos para rebajar tarifas?
No creo que se pueda extender a los prácticos porque somos completamente diferentes el servicio de practicaje y la estiba. De momento, creo que no. Es materialmente imposible.

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¿Qué exenciones al practicaje se están haciendo en los puertos españoles?
Hay muchas exenciones, sobre todo a los ferris. Se da la exención a aquellos buques de compañías españolas que cumplen todos los requisitos dados por la dirección general de la Marina Mercante, como hacer más de 30 escalas anuales.

¿De qué depende dar una exención?
Del tipo de buque, de las escalas y sobre todo del capitán –que tenga experiencia–, porque las exenciones se conceden a los capitanes, no a los buques.

¿Cómo valoran las exenciones?
Son positivas porque facilitan la operatividad de los puertos con mucho tráfico, como Algeciras o Barcelona, y siempre que se cumplan los criterios que da Marina Mercante.

¿Las exenciones hacen inviables económicamente algunas corporaciones?
Sí, porque, de acuerdo con el reglamento español, los barcos exentos no pagan nada, no contribuyen al mantenimiento del servicio de practicaje. En la mayoría de puertos europeos pagan algo porque si cambian de capitán van a necesitar un práctico. Quien contribuye al servicio de practicaje son los demás buques que escalan en el puerto. En cambio, en los puertos donde sólo hay ferris no se contribuye al servicio de practicaje y tiene que mantenerse gracias al puerto.

¿Cuáles son las corporaciones de prácticos más afectadas por las exenciones?
Las que son exclusivamente de tráfico de ferris, como Almería, o las del norte de África, como Ceuta y Melilla, y las de las Islas Canarias.

¿España debería copiar el modelo alemán, donde los buques exentos de practicaje pagan una cuota?
Creo que en Alemania los buques exentos tienen que pagar el 100% del practicaje. Casi seguro. En otros puertos, como en Francia, pagan sólo un porcentaje. Me parece bien porque nosotros tenemos la obligación de servicio público. Algo que falta en la regulación española es la compensación por esta obligación de servicio público.

¿La bonificación a la tarifa de practicaje hace innecesaria la exención?
Son pocos los puertos que tienen bonificaciones, como Ceuta o Melilla. Como son puertos exclusivamente de ferris, no se pide la exención y los bonificamos en un 50% o en una cuota que acuerdan la Marina Mercante y la autoridad portuaria.

Anave critica que el practicaje sea obligatorio para navieras que hacen tres escalas semanales en el mismo puerto. ¿Sería lógica una exención en este caso?
Pues no, porque hoy en día la mayoría de barcos vienen con personal extranjero porque buscan abaratar costes. Hay tripulaciones bastante deficitarias y poco preparadas. A los capitanes también los cambian con mucha frecuencia. ¿Cómo le vas a dar la exención a una persona que ha entrado cinco o diez veces y no conoce bien el puerto? Es un tema de seguridad; la regulación sobre exenciones es bastante correcta.

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Así que el low cost ha llegado también a la industria marítima.
Sí, por supuesto. El otro día hablaba con un capitán de una naviera importante y me decía que los marineros ganan 800 euros por estar 24 horas a bordo al mes y cuando se van a casa no cobran nada. Y comentaba que compran el kilo de carne que comen a bordo a un dólar.

Ustedes intentan que este low cost no afecte a la seguridad.
Exactamente. Eso es lo más importante. Nosotros tenemos que intentar mantener unos niveles mínimos de seguridad en el puerto.

¿De qué banderas son los barcos más afectados por el low cost?
Casi todos vienen con banderas de conveniencia, como Liberia, Panamá e islas del Caribe como Marshall Islands, que pagan muy pocos impuestos.

¿Tienen más accidentes esos buques?
Normalmente tienen más accidentes en navegación porque en los puertos suelen estar asistidos por prácticos. Si ves que falta cierta profesionalidad, intentas esmerarte.

¿Y qué es lo más extraño que ha visto a lo largo de su carrera?
Llevo bastantes años haciendo practicaje y al final todo parece normal en los barcos. Me acuerdo de una vez que entrábamos aquí en un ferri de estos que, al cabo de tiempo, consiguen la exención. Íbamos a seis nudos y, de repente, se quedó sin corriente y, por tanto, sin máquina porque todo iba con sistema eléctrico. Entonces, el capitán se me queda mirando y me dice: “¿Qué hacemos?”. Yo le contesté: “Tranquilo, prepara las anclas, vamos a fondearlas a estribor y, mientras tanto, pido un remolcador, que en cinco minutos estará aquí”. Te encuentras un montón de cosas así, que te falla la máquina, que en vez de meter todo a estribor, lo meten a babor…

En cuanto a las condiciones de la tripulación, ¿qué ha visto?
Ahora todas las compañías van abaratando costes. Al principio, las españolas –como Trasmediterránea– llevaban tripulación nacional, pero ahora se ven forzados a coger barcos y les cambian la bandera. Como Baleària, que va con gente de fuera desde hace tiempo. También contrata a españoles, pero en la tripulación lleva extranjeros, sobre todo rumanos, que son comunitarios, pero cobran mucho menos.

¿Y son mayoritariamente rumanos?
Sí, aunque a veces ha fletado barcos griegos, pero con un capitán español para que le diesen la exención, buscando un poco la trampa.

¿De qué depende el sueldo de los prácticos?
Depende de los buques que entren. Si vienen muchos barcos, recibes una retribución y si vienen pocos, otra.

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¿Un práctico de Ferrol no cobra lo mismo que uno de Barcelona?
Posiblemente no, porque son diferentes tarifas y tráficos, y distinto número de prácticos en el puerto. Es como una empresa. Nosotros tenemos cinco lanchas y un equipo de 50 o 60 personas en el puerto de Barcelona, entre patrones, radioperadores, prácticos… Primero cubrimos gastos y luego cobramos.

Eso quiere decir que su sueldo tiene una parte variable importante…
Sí, de hecho, el día que ha habido huelga y no vienen tantos barcos, no hay entrada de ingresos.

¿La huelga de estibadores les afectó?
Sí, a todos los puertos nos ha afectado bastante el conflicto de la estiba porque ha habido menos entradas y muchos barcos se han desviado a otros puertos no españoles.

¿Y qué es lo mejor de ser práctico?
Estar en contacto con el mar y hacer maniobras. Lo peor, cuando hace mal tiempo y que trabajamos 365 días al año. Muchas veces en invierno, está lloviendo y a las dos de la mañana hay prácticos que están trabajando y embarcando en situaciones complicadas para que se muevan los barcos.

¿De cuántas horas son los turnos?
Suelen ser de 12 horas, aunque aquí estamos con turnos de 24 horas, pero con periodos de descanso.

¿Y cómo suben a los buques?
Primero el bote de prácticos se abarloa al buque, luego te enganchas a la escala y el bote se aleja porque si hay un poco de mar el bote sube y baja y te puede pillar. En los barcos más grandes y en los cruceros hay una escala de dos o tres metros hasta un portillo que abren y por el que puedes subir.

¿Pero siempre es posible subir a los buques?
No, hay momentos con temporal fuerte que no es posible.

¿Cuál es la maniobra más complicada que ha realizado?
La peor situación para el practicaje es cuando hay viento. Los barcos son muy grandes, sobre todo los cocheros, y el viento los abate y los remolcadores deben tirar mucho. Últimamente aquí hay mucha corriente en la bocana del puerto y con los barcos grandes tienes que entrar con un poco de velocidad porque si no la corriente te lleva.

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Los portacontenedores son cada vez más grandes, ¿cómo les está afectando a su trabajo diario?
Da la sensación de que el límite está muy cerca del tamaño máximo. Tienen 400 metros de eslora, la mayoría están ganando manga y llevan más contenedores. Como el tonelaje ha ido creciendo gradualmente, nos hemos ido adaptando a los nuevos tráficos.

¿Pero no supone un esfuerzo extra?
Sí, porque tienen mucho más calado, son maniobras más complicadas y hay que usar más remolcadores. También es verdad que vienen con laterales más potentes de ayuda a la navegación.

¿Qué opina de los drones estibadores que evitarán que los buques tengan que entrar en los puertos para descargar?
Lo veo como de ciencia ficción. Llegarán, pero no sé si los podremos ver nosotros. Es positivo, aunque puede generar un problema social. ¿Qué va a hacer la gente que se dedica ahora a esas tareas?

¿La automatización del practicaje la ven como una ayuda tecnológica o como un avance que puede poner en riesgo su profesión?
Lo vemos con interés. Estamos a la expectativa de cómo van las cosas. Están hablando de buques autónomos y están haciendo pruebas con feeders. Pensamos que se usarán a medio o largo plazo y que será positivo para la economía marítima. ¿Cuál será nuestra función? Siempre habrá algún práctico. O estará en las torres de control o manejando el barco para atracarlo. El fin más importante del practicaje es la seguridad marítima –que no haya accidentes–, y la operatividad en los puertos –ayudar a que los buques entren y salgan rápido–. Supongo que cuando los buques sean autónomos, habrá prácticos encargados de velar por la seguridad.