Jesús Marco (Marcotran): “El megatruck distinguirá a los dos tipos de empresas de transporte, los flotistas y los que subcontratan”

por El Vigía

La llegada del megatruck a las carreteras españolas está permitiendo a las empresas de transporte por carretera dar un nuevo giro empresarial a su estrategia. Lo sabe bien Marcotran, que acaba de recibir la autorización para circular con este tipo de vehículos entre Zaragoza y Vigo y que prevé tener seis megatrucks en activo a corto plazo. La configuración del primer megatruck de Marcotran es un camión rígido con caja de 7,75 metros y un semirremolque de 13,80 metros, unidos mediante un Dolly de dos ejes. En total el vehículo alcanza una longitud de 25,25 metros y transportará productos del sector textil y de línea blanca. La compañía estima que con el megatruck podrá transportar cerca de un 60% más de palets, pasando de 33 a 52 unidades. Además, la carga útil aumentará un 66% al pasar de 24 a 40 toneladas.
En esta entrevista, el consejero delegado de Marcotran, Jesús Marco, reconoce que la puesta en marcha del megatruck permitirá diferenciar claramente a los dos tipos de empresas que operan en el sector, los grandes flotistas y los que subcontratan el transporte. Además, también aborda los principales temas de actualidad del sector y de su compañía.
¿Será 2016 el año de los megatrucks?
Se harán las primeras pruebas. Debemos tener en cuenta que la medida fue aprobada en diciembre de 2015 y apenas se han concedido todavía permisos para circular con esta configuración. Nosotros esperamos comenzar con las primeras unidades de megatrucks en mayo.
¿Cuántos tienen en su flota?
El número es relativo, ya que existen distintas configuraciones de vehículo y dada la diversificación de tipos en nuestra flota podríamos disponer de 60 unidades de forma inmediata. De momento, serán seis unidades las que se pongan en circulación.
marcotran ww2¿Qué retos a superar han encontrado en las pruebas de los megatrucks en las instalaciones de sus clientes?
Las principales limitaciones de estos vehículos vienen dadas en la maniobrabilidad de los mismos. Nuestros clientes disponen de instalaciones más o menos renovadas, pero nunca pensadas para la accesibilidad de camiones de 25,25 metros. Si bien es cierto que la capacidad de maniobra de los megacamiones no es muy inferior a las de los actuales vehículos, esos pocos metros extra de algunas instalaciones marcarán el “ser o no ser” en el éxito de su implantación.
¿Han estudiado qué beneficios o rentabilidad les reportará?
Sí, pero creemos que el beneficio en sí no vendrá a través de la rentabilidad del propio servicio si no en que la aprobación del megacamión definirá finalmente a los distintos tipos de empresas que operan en el transporte, por un lado los flotistas y por otro los que subcontratan.
¿Cuántas rutas de megatrucks tendrán en marcha?
Esto dependerá al final de nuestros clientes, pero está claro que sólo apostaremos por rutas de media y larga distancia, de modo que, al menos, serán seis.
¿Por qué han decidido apostar por los megatrucks?
Como una de las mayores empresas de transporte del país no podemos estar ajenos a ninguna nueva medida adoptada en cuanto a soluciones de transporte se refiere. Adicionalmente, Marcotran siempre ha apostado por un modelo de flota propia y por una forma de trabajo totalmente flexible a lo que nuestros clientes demandan.
marcotran wDe hecho, tienen una flota propia de más de 700 vehículos, ¿con qué retos afrontan 2016?
Como cada año, nuestro reto es mantener el crecimiento mostrado desde los inicios de la compañía. Claro está que cada vez es más difícil, pero por el momento nunca hemos retrocedido anualmente en volumen de negocio. Al mismo tiempo estamos rejuveneciendo la flota y consolidando el crecimiento del año pasado, que supuso un 11% de incremento a nivel de grupo.
Tener una flota propia tan amplia, ¿ha sido un pro o un contra durante esta larga crisis?
Más que un pro o un contra, ha supuesto un importante y apasionante reto. Nuestra empresa es cien por cien familiar y el modelo es de flota propia y plantilla asalariada, lo cual tiene ventajas, pero también importantes inconvenientes. Uno de ellos es que siempre debes salir a ganar, porque no hay margen de retirada. Cuando la llegada de la crisis era inminente nos sentamos tranquilamente y detectamos que estábamos a punto de iniciar el descenso de un puerto sin tener la certeza de dónde estaba el final del mismo. Decidimos enfrentarnos a la situación reforzando nuestro departamento comercial y comenzamos a diversificar servicios en los mercados en los que ya operábamos, que eran muchos, desde el Norte de África hasta Rusia y Oriente Medio. Sinceramente, creo que la internacionalización que llevamos a cabo entre 1997 y 2005 nos ayudó a enfrentarnos a la crisis que ha llegado después.
¿Qué particularidad tiene cada uno de los mercados internacionales donde Marcotran está presente y ofrece sus servicios de transporte?
Infinitas. El mercado nacional y el comunitario son bastante similares. En el ámbito extracomunitario, cada mercado es un mundo. No tiene nada que ver el Norte de África, con Oriente Medio y con Rusia y las repúblicas exsoviéticas. Lógicamente, hay una particularidad y es el componente local y la burocracia existente. En cada tráfico nos encontramos a los transportistas locales que se mueven muy bien por esos territorios.
El 75% de sus tráficos es internacional. ¿Tienen problemas para encontrar cargas de retorno?
Esto va por ciclos y tiene mucho que ver con el consumo interno de nuestro país. Antes de la crisis, había más importación que exportación. Después, la industria española encontró la salida en la exportación y la situación cambió, ya que el consumo se contrajo. Actualmente, creo que estamos de nuevo ante un cambio de ciclo. Retornamos hacia España con facilidad.
Últimamente las relaciones de Europa y Rusia se han tensado, con vetos incluidos. ¿Cómo les ha afectado?
Nos ha afectado negativamente. El veto a la entrada de todo producto de alimentación europeo ha supuesto que todos nuestros competidores del Este de Europa hayan aumentado su oferta y se hayan adaptado a la forma de trabajar en todos los sectores donde, obviamente, son más competitivos por sus menores costes laborales.
Si cambiamos de país… ¿vuelve a estar Marruecos de moda para las empresas de transporte españolas?
Por supuesto. Nuestro país vecino crece muy rápido industrialmente hablando y los transportistas marroquíes no lo hacen al mismo ritmo, por lo que es lógico que seamos los españoles los que aumentemos nuestra cuota.
¿Está a favor de las 44 toneladas?
Sinceramente, estoy cien por cien en contra, porque con la tendencia de tenders actual, llevar 44 toneladas supone hacerlo al mismo precio que 40. El transporte de hoy en día no maneja márgenes que lo soporten.

Jesús Marco, consejero delegado de Marcotran.

Jesús Marco, consejero delegado de Marcotran.


En el transporte por carretera se insiste mucho en la rumanización, ¿qué le parece esa tendencia?
Esto es un tema que trae bastante controversia. En los 90, vimos cómo grandes cargadores deslocalizaban su producción, trasladando sus fábricas al Este de Europa, a países que estaban entrando o a punto de entrar en la Unión Europea. Algunas empresas ya estábamos transportando sus productos desde España a países como Polonia, Chequia, Eslovaquia o Hungría, entre otros. Al mismo tiempo, algunos pensamos que esos mismos productos pronto recorrerían el camino inverso, del Este a España, y también que los transportistas locales comenzarían a llegar a nuestro país, con una estructura de costes más barata que la nuestra.
Entonces…
Había dos opciones: una, no hacer nada, esperar y luego llorar; la otra, hacer lo mismo que nuestros clientes: instalarnos allí y pelear con las mismas armas. Por esto, Marcotran abrió su primera filial en Polonia en 1997, con el objetivo de competir en el mercado polaco y con vistas a poder llegar a Rusia, donde ninguna empresa española llegaba con flota propia. Años más tarde y siguiendo el modelo de algunas firmas europeas, los transportistas españoles encontraron la forma de competir abriendo filiales en Rumanía y Bulgaria principalmente, desde donde se nutrían de mano de obra barata no para competir en esos países, sino para competir en transporte nacional y en los tradicionales mercados europeos. Nosotros mismos abrimos en Bulgaria en 2010 para gestionar nuestros tráficos con Turquía y como el negocio no resultó, lo cerramos en 2012. Nunca pensamos en traer conductores ni tractoras búlgaras para transportar de Valencia a Múnich.
¿Ha solicitado la compañía la devolución del céntimo sanitario?
Sí, desde el primer momento. Hemos cobrado una parte de la cantidad vencida, pero aún falta mucho.
¿Cómo afrontan la disparidad de regulaciones a nivel europeo?
Con resignación. No entendemos como en una Europa común, cada país puede aplicar su normativa unilateralmente.
¿Considera la propuesta de pasar camiones de las carreteras convencionales a las de peajes con descuentos acertada?
Bajo mi punto de vista es una propuesta desacertada. Estamos en contra de todos los modelos subvencionados. Si no podemos circular por nacionales y debemos hacerlo por autopistas, que nos obliguen y nos cobren lo que cuesta, tanto a nosotros como a todos los que circulen por ellas. Lo que es sorprendente es que paguemos por toda Europa y que en España sea distinto. Siempre hemos entendido que los costes deben repercutirse al producto y si vamos por autopista hay que cobrárselo al fabricante y el usuario final lo pagará.
Megacamión-Marcotran wEl Gobierno de España está defendiendo ante la Comisión Europea, a pesar de las denuncias, el requisito de acceder a la profesión con un mínimo de tres camiones, ¿Qué opina de esta medida?
De nuevo volvemos a la distinta vara de medir. Da igual que se exijan uno, tres o 30 camiones para iniciar la actividad, lo que no vale es exigir tres y al mismo tiempo aceptar que cooperativas faciliten la entrada en la actividad con un camión sin título de capacitación de transporte.
En cuanto a su actividad logística, ¿cuáles son los proyectos más destacados en ese ámbito?
Estamos ampliando nuestra actividad logística más allá de la carga completa. Actualmente, la logística sin servicio de carga completa supone el 25% de nuestra actividad y nuestro objetivo es llegar al 50%. Actualmente, los proyectos más importantes están en colaboraciones intermodales con el ferrocarril y en el almacenaje bajo temperatura dirigida.
¿Podría ofrecernos más detalles de cuáles son esos proyectos intermodales que menciona?
Estamos reorganizando alguno de nuestros flujos más habituales y al mismo tiempo revisando la viabilidad económica del proyecto para el inicio de una línea intermodal tren-carretera.
¿Cuáles son los retos del transporte por carretera a día de hoy, cuando los tráficos crecen a un ritmo del 6%?
Mantener nuestra competitividad a la vez que colaborar con el resto de modos de transporte. También conseguir un marco regulatorio similar para toda la UE.
¿Cuáles son los proyectos más inminentes de la compañía?
Estamos consolidando una plataforma logística en Voronezh (Rusia) para, desde ahí, distribuir al Sur de Rusia. Supone un importante ahorro en tiempo y económicamente respecto de la distribución tradicional a través de Moscú.

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