¿Fuegos artificiales? No, gracias

por El Vigía

Corría el año 1991. Un pequeño grupo de técnicos y directivos de la Unidad de Negocio de Estaciones Comerciales de Renfe viajábamos por varios países europeos para conocer, de primera mano, las realizaciones innovadoras en materia de estaciones y ver trasvasar a nuestro país experiencias comerciales y de gestión. Uno de esos días nos tocó trasladarnos desde Stuttgart a Frankfurt y utilizamos los servicios de alta velocidad. El tren era un ICE1, que integraba dos cabezas tractoras y 14 remolques intermedios con 703 asientos, pudiendo alcanzar una velocidad máxima de 280 kilómetros por hora. El tren iba completo. La vía, aunque convencional, era muy buena y el servicio de alta velocidad compartía su uso con otros servicios de viajeros prestados en coches arrastrados por locomotoras y también con trenes de mercancías.
Nuestro tren no superó en ningún momento los 200 kilómetros por hora, según pudimos apreciar en las pantallas digitales informativas existentes en la cabina de viajeros. Durante toda nuestra estancia en Alemania, los colegas de la DB se hartaron de elogiar las características del sistema español de alta velocidad próximo a inaugurarse (14-04-1992). Lo elogiaban en todos sus aspectos, incluidos los costes de construcción de la infraestructura y lo consideraban superior al que estaban desarrollando en Alemania.
No obstante hay que entender, como propone Ignacio Barrón, que la alta velocidad no es un sistema único si bien incorpora algunos rasgos comunes en los países que la han adoptado. En Alemania, alguna línea de alta velocidad admite actualmente trenes de mercancías, pero solo durante la noche y están prohibidos los cruces físicos de trenes de mercancías con los trenes de alta velocidad que son siempre diurnos. Además las líneas de reciente construcción son exclusivas para viajeros. En Francia y en Japón las líneas del sistema de alta velocidad son exclusivas para el propio sistema, es decir, solo viajeros y solo en trenes de alta velocidad. En España, las primeras líneas construidas lo fueron para uso exclusivo de viajeros y así siguen.
Después, bajo la etiqueta de infraestructura de altas prestaciones, se ha pretendido que las nuevas líneas del sistema de alta velocidad sirvan para todo, que sean aptas para tráfico mixto de viajeros y mercancías, pero lo cierto es que, salvo en la línea Barcelona-Perpiñán, no han circulado trenes de mercancías por ninguna de ellas y es que el cruce de un tren de mercancías con otro de viajeros circulando a más de 220 kilómetros por hora con un tren de mercancías no es seguro y por ello, porque la prudencia obliga, hemos visto como en la línea Barcelona-Perpiñán se ha limitado la velocidad de los trenes de alta velocidad a 200 kilómetros por hora en los tramos afectados.
Podemos reflexionar y opinar. Los franceses y los japoneses desarrollan sus sistemas de alta velocidad con las restricciones iniciales y dedican las vías del sistema exclusivamente para los trenes de viajeros de alta velocidad. Los alemanes iniciaron su sistema con vías de uso mixto y han evolucionado hacia la especialización en el desarrollo de nuevas líneas, dedicadas exclusivamente a viajeros y manteniendo la prohibición general de cruzar en la realidad los trenes de mercancías con los de alta velocidad. Los españoles, caminando en sentido contrario al resto del mundo, hemos tratado de conseguir, en contra de su propia esencia, que el sistema de alta velocidad sirva para cualquier cosa, con resultados negativos contrastables en la línea Barcelona-Perpiñán.
Desgraciadamente esta deriva ha tenido gravísimas repercusiones para el transporte de mercancías, ya que la pretendida polivalencia de las líneas de alta velocidad devino en una excelente coartada para abandonar inversiones en la red convencional, de importe reducido por comparación con el esfuerzo económico realizado en las líneas de alta velocidad, pero económicamente rentables y de carácter estratégico para el transporte de mercancías por ferrocarril. Así siguen sin materializarse las conexiones ferroviarias de los principales puertos del Mediterráneo.
Es conocida la situación del puerto Bahía de Algeciras que, si bien reexpide la mayor parte de los tráficos por vía marítima, necesita una buena conexión ferroviaria para ampliar su hinterland hacia Madrid. Qué decir de la conexión Sur, que nunca llega, del puerto de Barcelona, ¿y de la generalización de trenes tipo de mercancías de 700 metros? Y es que en España pueden coexistir objetivos estratégicos de Estado, como el muy comentado de constituirnos en la puerta Sur de Europa para las mercancías de Asia, con el paso del tiempo sin materializar las infraestructuras asociadas a esos objetivos y con la insistente y recurrente proclamación de los mismos por nuestros responsables políticos.
Mientras, el puerto de Marsella avanza en el desarrollo de una nueva terminal de contenedores que le permitirá una mejor concurrencia con nuestros puertos estratégicos del Mediterráneo y la SNCF avanza en la implantación de trenes tipo de mercancías de 1050 metros y 25 toneladas por eje. También podemos ver licitar algún tramo aislado del Corredor Mediterráneo mientras siguen sin conectar con vía UIC los puertos de Valencia y Tarragona con la frontera francesa. Asistimos impasibles y perplejos a todo esto sin extrañarnos de que nadie responsable se avergüence.
Llegados a esta situación, está en la rumorología de ambas casas y aparecen de vez en cuando en los medios, promovidos siempre por algún responsable político, comentarios sobre la conveniencia de fusionar nuevamente Renfe y Adif. La ministra llegó a decir en julio de 2014, durante una reunión con directivos de Adif y Renfe y con representantes sindicales de ambas compañías, que esa fusión en un holding será uno de sus principales objetivos en Bruselas durante 2015 y argumentó sobre la necesidad de aumentar la eficiencia de ambas empresas.
En esto último estoy plenamente de acuerdo con Ana Pastor, incluso muchos podríamos entender una solución como la fusión, que obstaculizaría seriamente la materialización y desarrollo de la liberalización de los mercados ferroviarios de viajeros y mercancías, pero que, sin duda, vendría forzada por los volúmenes de deuda que han alcanzado estos dos organismos, que suman conjuntamente cerca de 20 mil millones de euros, es decir dos puntos del PIB y que, al no respetar las condiciones de la normativa europea, corren el riesgo de pasar a computar como deuda pública de España, con las consecuencias negativas de incumplimiento de déficit y demás compromisos que todos tememos.
Con esta situación y con los problemas de sostenibilidad, percibidos aunque no enunciados, que gravitan sobre ambas compañías, además del sufrimiento que provoca diariamente en el sector de transportes la mala funcionalidad de las infraestructuras ferroviarias y la ineficiencia de los servicios públicos en el ámbito de las mercancías, todos debieran entender que los ciudadanos afectados no estemos animados para determinados debates. Nadie debería sorprenderse de que ante ciertas invitaciones algunos contestemos: ¿Fuegos artificiales? No, gracias. Preferimos las fallas, son más completas y participativas.

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