Europa se replantea el transporte combinado ante su escaso desarrollo

por El Vigía

El modesto y desigual desarrollo del transporte combinado en Europa frente a las expectativas que desde hace años se tiene sobre su potencialidad, tanto a nivel político como empresarial, ha llevado a la Comisión Europea (CE) a replantearse sus políticas y directrices sobre el transporte combinado. Este tipo de servicios, eje para la consecución de los objetivos intermodales del Libro Blanco del Transporte, no termina de despegar y, a través del estudio “Análisis del transporte combinado en la UE”, adjudicado a diferentes consultoras internacionales, la CE se plantea cómo redirigir la situación para eliminar las trabas que frenan el desarrollo de esta actividad.
Las conclusiones de este análisis acaban de ser presentadas y sostienen que la salida para el futuro del transporte combinado se asienta sobre tres pilares: el establecimiento de un conjunto de subvenciones a los usuarios del transporte combinado para favorecer su uso, ayudas orientadas a la creación de una red de infraestructuras nodales y terminales de transporte combinado que haga eficientes y competitivas las operativas y la creación de un modelo que permita y favorezca las operativas internacionales de transporte combinado entre los países europeos.
A partir de este estudio, Europa se planteará las alternativas a seguir. En cualquier caso, como el documento recoge, los operadores europeos de transporte combinado apuestan por el sector, pero coinciden en que es necesario darle un impulso para sacarle el máximo partido. En España, el diagnóstico de agentes y expertos en la materia es similar, con el matiz de que este ámbito de actividad se ve todavía más lastrado que el europeo por el escaso desarrollo del transporte ferroviario de mercancías. Sobre las propuestas del informe, el consultor Juan Manuel Martínez, consejero delegado de Grupo Eurogestión, apunta: “Si se subvencionan los servicios de transporte y la construcción o mejora de las terminales, el sistema del transporte combinado se optimizaría por la reducción de los costes aplicables al cliente”. En este sentido, Andrés Herbada, consejero del operador de transporte combinado TCS Trans, matiza: “Si de verdad se quiere potenciar el transporte combinado, al menos en España, sí sería necesario tomar medidas de este tipo, ya que las diferencias de costes entre el transporte combinado usando ferrocarril y la carretera son muy grandes y no existen indicios de que, la mejora de la productividad ferroviaria o la tímida liberalización en marcha, permitan un trasvase importante”.
Ésta no sería la única forma de incentivar el uso de esta modalidad de transporte. Como apunta Herbada, al igual que existen ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos o con motores propulsados por gas, podrían plantearse subvenciones para la adquisición de utis.
No obstante, el propio estudio alerta de los peligros que puede suponer fijar una red de subvenciones. Entre ellos, la falta de sostenibilidad de los servicios cuando la ayuda finaliza, la merma en la motivación para incrementar la eficiencia y calidad y las posibles distorsiones de la competencia. Por ello, Juan Manuel Martínez advierte de que la clave es que estas ayudas no sean con carácter general y abiertas, “porque estamos en un mercado de libre competencia”.
El consejero delegado de Nefarinter, José Ramón Obeso, no se muestra a favor de las subvenciones, “porque reflejan que el transporte de mercancías por ferrocarril no es rentable, cuando en otros lugares, como Norteamérica o Asia, sí lo es”. En su opinión, “la solución está en hacerlo como ellos”, lo que a su vez supone poder mover trenes más largos y pesados. No obstante, en lo relativo a la infraestructura, considera que a quien corresponde desarrollarla es al Estado, al igual que sucede con las infraestructuras de carreteras o puertos.
El estudio también pone de manifiesto la necesidad de mejorar las infraestructuras transfronterizas para aumentar la capacidad de carga por envío ferroviario o marítimo, así como la de desbloquear los cruces fronterizos y las barreras de interoperabilidad. En este sentido, Andrés Herbada explica que en España la situación al respecto es especialmente complicada. “El túnel a Perpignan tiene unas limitaciones y condicionantes para el transporte de mercancías que suponen una muy pequeña mejora sobre la situación anterior. Cuesta prácticamente lo mismo transportar utis en Portbou que llevarlas por el nuevo túnel. De hecho, el tercer carril desde Figueres a Portbou daría ventaja a esta línea sobre la del túnel”. A ello, se suma, como apunta el experto, la falta de interoperabilidad entre España y Francia y los distintos tamaños de los trenes a uno y otro lado de la frontera. Corrobora este planteamiento José Ramón Obeso, que afirma: “Las operativas son dificilísimas, tenemos diferente ancho, distinto tipo de tensiones de catenaria y operativas diferentes”. Juan Manuel Martínez añade que cada vez los puntos frontera son más óptimos en el caso de la carretera, pero continúan siendo complejos para el tránsito ferroviario.

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