España rebaja sus expectativas en el Canal de Panamá

por Elena de Jesús

La ampliación del Canal de Panamá zambulló al sector marítimo español en una montaña de expectativas que, dos años más tarde de su inauguración, parecen haberse esfumado. Desde Puertos del Estado confiaban en que la ampliación sería un factor determinante para la potenciación de las relaciones comerciales españolas y europeas con los países y regiones de la ribera del Pacífico en el continente americano. De hecho, ya en 2011 el organismo portuario, entonces liderado por Fernando González Laxe, suscribió un acuerdo con la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para que los enclaves españoles pudiesen beneficiarse del incremento de tráficos que supondría su ampliación.

Sin embargo, los pronósticos más optimistas se han debilitado y, lejos de verse reforzados por la ampliación, los flujos de actividad entre el Canal de Panamá y España se mantienen prácticamente en el punto de partida. Así, mientras que la repercusión del nuevo canal a nivel mundial ha sido enorme –e incluso en los puertos atlánticos portugueses, en especial Sines, han mejorado sus tráficos procedentes del canal–, en España sus efectos han sido mínimos. Por tanto, la pelota está ahora en los puertos españoles, que siguen intentando hacerse un hueco para obtener los máximos beneficios colaterales posibles de esta ampliación.

“En España no ha jugado un papel relevante en la creación de nuevas oportunidades. El que estaba, sigue, pero no me parece que haya muchos nuevos jugadores”, comenta Alejandro Molins, profesor de EOI y experto en logística internacional.

«Los pronósticos más optimistas se han debilitado y, lejos de verse reforzados por la ampliación, los flujos de actividad entre el Canal de Panamá y España se mantienen prácticamente en el punto de partida»

En la actualidad, España es el principal socio europeo del canal –seguido de Holanda–, con un tráfico de 4,7 millones de toneladas largas de carga con origen y destino y una cuota de mercado del 1,9% durante el ejercicio fiscal 2018. Pese a que estas cifras suponen una mejora respecto a los cuatro millones de toneladas largas registradas en 2015 o los 3,6 millones de 2016, se trata de un crecimiento limitado e inferior si se compara con los resultados récord de tráficos en el conjunto de puertos españoles. Además, tampoco el número de escalas en estos enclaves ha aumentado de forma significativa desde la apertura del canal e incluso ha descendido ligeramente entre 2017 y 2018, según indican las estadísticas facilitadas por MarineTraffic. “Las llegadas a puertos españoles se han incrementado desde la inauguración de la ampliación, pero no en gran cantidad. En cambio, lo que sí que hemos observado es un crecimiento de las llegadas de buques Post Panamax, lo que implica una correlación directa con la apertura del canal”, apuntan los expertos. En concreto, los portacontenedores se han mantenido como el segmento con mayor impacto, con más de dos millones de toneladas largas de carga gestionadas, lo que supone el 42,3% del total movido entre el canal y España.

El balance que realiza Alberto Camarero, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid es que “el crecimiento del tráfico de nuestros puertos ha seguido la tendencia de los últimos años y no se ha observado ningún crecimiento extraordinario que pudiera ser causado por el Canal”. Esta dinámica también la observa Ramón Vázquez, presidente del Consejo Asesor Empresarial del Grado de Ciencias del Transporte y la Logística de la Universidad Camilo José Cela, para quien de la teoría a la práctica hay un trecho. Aunque –según apunta–, la posibilidad de facilitar la navegación a más buques y de mayor tamaño debería permitir a los países de la cuenca del Pacífico un acceso más fácil y rápido de sus flujos comerciales a los mercados europeos –beneficiando así a los puertos de la fachada atlántica ibérica y, en concreto, a los españoles–, lo cierto es que “todavía no se está materializando”.

Los expertos tampoco esperan que esta situación cambie, por lo menos a corto plazo. “Deberemos esperar a ver cuáles son los efectos positivos de este proyecto, pues hasta la fecha no se vislumbran”, comenta Ramón Vázquez, cuyas previsiones apuntan a que los grandes buques seguirán transitando por Suez porque, cada vez más, son de mayor tamaño y no pueden pasar por el nuevo canal. En este sentido, entiende que los efectos de la ampliación van a ser ínfimos.

Antes de inaugurarse el nuevo canal, el anterior presidente de Puertos del Estado, José Llorca, se mostró convencido de que este proyecto beneficiaría especialmente al puerto de Algeciras y a algunos enclaves de la Costa Atlántica, en detrimento de los del Mediterráneo. “España está muy bien situada en el centro de las grandes rutas entre Asia y Norteamérica y junto a un punto clave como es el Estrecho de Gibraltar”,  aseguró. Pero a día de hoy parece que estas afirmaciones ya no se las cree nadie. En el caso de Algeciras, por ejemplo, los expertos lamentan que la conectividad ferroviaria de esta dársena tanto con la meseta como con Europa, en especial hasta Bobadilla, resulta “arcaica”. “Vía única, sin electrificar, con pendientes muy elevadas… Todo ello provoca que Algeciras no sea un puerto atractivo para la captación de nuevos tráficos de estas rutas, a pesar de contar con infraestructuras portuarias muy adecuadas para los grandes buques”, asegura Vázquez. Por su parte, Jesús Martínez, coordinador del Grado Universitario en Logística y Negocios Marítimos del TecnoCampus, también se refiere a Tanger Med, que se ha convertido en un competidor natural de Algeciras a la hora de captar tráficos y rutas con Panamá. “El juego dependerá de la capacidad de fortalecer las rutas que vengan de Panamá para ampliar su área de influencia en el Mediterráneo”, sostiene Martínez.

En relación con los puertos atlánticos, el panorama tampoco es mucho más alentador. Ramón Vázquez explica que el canal no ha producido ningún efecto en los puertos gallegos o de la cornisa cantábrica. “Ninguno de los puertos atlánticos españoles tiene las infraestructuras y alianzas comerciales suficientes para integrarse en las grandes rutas marítimas de contenedores y aprovechar esta importante oportunidad económica”, sostiene Vázquez.

Para ser competitivos y aprovechar la oportunidad económica que brinda el nuevo canal, el analista entiende que los puertos necesitan ser solventes, tanto a nivel de infraestructuras como de conectividad. A su juicio, “son necesarios muelles con calados suficientes y dotados de grandes grúas para descargar estos buques a un ritmo de al menos 50 contenedores por hora y, además, conectados por ferrocarril. No basta con infraestructuras, también es necesario tener conectividad, es decir, integrarse en las grandes cadenas globales de tráfico de mercancías.

«Para ser competitivos y aprovechar la oportunidad económica que brinda el nuevo canal, el analista entiende que los puertos necesitan ser solventes, tanto a nivel de infraestructuras como de conectividad»

El análisis que realizan actualmente los expertos sobre la capacidad de atracción de tráficos del nuevo canal augura que los enclaves más beneficiados serán València y Barcelona, principales puntos de conexión entre España y Panamá actualmente. En su opinión, disponen de infraestructuras solventes y con un nivel de conectividad ferroviaria capaz de responder a los requerimientos de los nuevos espacios para el transporte marítimo internacional y las operaciones portuarias. Por otra parte, Jesús E. Martínez se refiere también a la confianza que tiene depositada Panamá en el desarrollo del short sea shipping en España y en su consolidación de tráficos con Europa a través de las líneas de transporte marítimo de corta distancia.

LAS CIFRAS RÉCORD DEL CANAL
La realidad del Canal de Panamá ha superado todas las expectativas a nivel mundial. Esta infraestructura, que absorbe el 6% de las mercancías que se mueven en el mundo, cerró el ejercicio fiscal 2018 con un récord histórico de tonelaje, al alcanzar los 442,1 millones de toneladas CP/SUAB (medida del volumen del sistema universal de arqueo de buques del Canal de Panamá), lo que representa una mejora del 9,5% respecto al año anterior y se sitúa un 29,72% y un 34% por encima de las cifras de 2015 y 2016, respectivamente. EEUU es el principal beneficiario del canal, siendo origen o destino de más de dos terceras partes de las mercancías que transitan, mientras que China ocupa la segunda posición, con una cuota del 22%.

Tras consultarlo con actores públicos y privados de la Autoridad Marítima del Canal de Panamá, así como con las propias navieras, el coordinador del Grado Universitario en Logística y Negocios Marítimos del TecnoCampus concluye que se han superado con récords históricos expectativas que no se tenían previstas tan a corto plazo. “Se tenían estimaciones de un crecimiento gradual, pero en dos años el crecimiento ha sido exponencial. También los efectos colaterales que estaban previstos se han cumplido, como el impacto negativo en los hubs de transbordo y la baja del sistema intermodal de EEUU de la costa oeste al centro y la parte este”, señala Jesús Martínez. Asimismo, Alberto Camarero también considera que “la tendencia seguirá al alza, alcanzando el límite de su capacidad bastante antes de lo previsto inicialmente”.

Las estadísticas achacan este buen comportamiento de la actividad al aumento del tráfico de gas natural licuado de petróleo, que ha contribuido al 7,1% del total de los tránsitos del Canal de Panamá y es el segundo mayor segmento después de los contenedores, que con una cuota del 25,4% sigue siendo el tráfico que más optimiza el canal. Además, otro de los objetivos que perseguía la ampliación era beneficiarse del auge de la producción de GNL en EEUU y el interés del mismo en diferentes mercados, tales como Corea del Sur, India, China y Japón. De hecho, los datos aportados por Jesús Martínez indican que, en la actualidad, más del 90% de la flota mundial de buques de GNL pueden transitar por el Canal y todo el GNL que pasa por la ruta panameña proviene de EEUU (93%) y de Trinidad y Tobago (7%), siendo su principal destino Asia, y en concreto, China, donde va a parar el 20% del producto que pasa por Panamá. De continuar esta tendencia, las previsiones de RamónVázquez apuntan que para 2020 será el principal producto que transcurrirá por esta infraestructura.

«El tráfico de gas natural licuado de petróleo ha contribuido al 7,1% del total de los tránsitos del Canal de Panamá y es el segundo mayor segmento después de los contenedores»

De todas formas, algunas cuestiones siembran dudas sobre el futuro de esta infraestructura. Alejandro Molins se refiere, en este sentido, a la ralentización del crecimiento del comercio mundial, a los costes y, sobre todo, al desarrollo del nuevo marco comercial en el mercado norteamericano.

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