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El Tribunal de Cuentas insta a Puertos a adoptar “estudios realistas” ante nuevas infraestructuras

El Vigía

13 noviembre, 2017

Aboga por un marco estratégico estatal “claro y definido”

El Tribunal de Cuentas ha instado a Puertos del Estado a adoptar “estudios realistas de la demanda” ante las propuestas de nuevas infraestructuras a acometer en el futuro, en el informe de fiscalización de la gestión de la ocupación y aprovechamiento del dominio público del sistema portuario estatal, durante los ejercicios 2014 y 2015. Se trata de una fiscalización que abarca al conjunto del sistema portuario de titularidad estatal, compuesto por 28 autoridades portuarias, y que tiene entre sus principales objetivos verificar que se cumpla la normativa reguladora de la gestión del dominio público, fundamentalmente, en lo referente al otorgamiento de las concesiones y autorizaciones, así como a la gestión de las tasas de ocupación y de actividad del dominio público, entre otras cosas.

Tras el análisis realizado, el informe apunta que “sería conveniente el establecimiento, por parte de la Administración General del Estado, de un marco estratégico estatal claro y definido, y priorizar las medidas destinadas a la mejora de las conexiones ferroportuarias y a la promoción de las actividades logísticas”. Además, recomienda que, a fin de evitar la elevada sobrecapacidad del sistema, Puertos del Estado “debería establecer unos mecanismos de planificación y de control de las nuevas infraestructuras propuestas por cada una de las autoridades portuarias, en los que se realizasen unos estudios realistas de la demanda real y, además, se tuvieran en cuenta las necesidades del conjunto del sistema portuario, con un análisis de las perspectivas consideradas, no sólo individualmente para cada puerto, sino incluyendo también en el análisis las de los puertos cercanos”.

valencia

Durante el periodo fiscalizado se otorgaron 622 concesiones, de las cuales sólo el 7,5% lo fueron mediante concurso. Este dato revela una “débil concurrencia” en el otorgamiento de las concesiones, bien por el escaso número de solicitantes -que podría estar motivado por una sobrecapacidad del sistema portuario-, o bien porque la legislación existente “no la favorece suficientemente”.

Las autoridades portuarias de Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia (a excepción de Sagunto), Bilbao y Alicante no disponen de unas órdenes de valoración adaptadas a la normativa vigente. Con ello, según el Tribunal de Cuentas, “están incumpliendo” el texto refundido de la ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. Asimismo, las autoridades portuarias de Gijón y de Marín-Ría de Pontevedra no han cumplido con la obligatoriedad de revisar sus valoraciones, al menos cada diez años, como recoge la misma normativa. Respecto a la Autoridad Portuaria de Baleares, “no se ha podido verificar la corrección de las liquidaciones de la tasa de ocupación, debido a la falta de información, en algunos expedientes, o por carecer del suficiente desglose por zonas” entre la superficie ocupada y la correspondiente a la lámina de agua. Además, esta autoridad portuaria fijó la tasa de actividad en función del límite inferior del 20% de la tasa de ocupación de los terrenos y lámina de agua, sin aplicar el intervalo que señala la ley.

Por otro lado, las inversiones del sistema portuario estatal que, entre 2006 y 2015, ascendieron a 7.560 millones de euros, produjeron un aumento de la superficie concesionable del conjunto del sistema portuario de 25.040.701 metros cuadrados. Todas las autoridades portuarias, a excepción de las de Santander, Málaga, Motril y Huelva, experimentaron aumentos de superficie significativos, y en 13 de ellas se tradujeron en incrementos superiores a 500.000 metros cuadrados.

Estos incrementos generalizados se deben, en gran medida, al actual modelo de planificación de la actividad inversora del sistema portuario estatal. Según este modelo, las autoridades portuarias tienen reconocido el principio de autonomía de gestión y, con ello, una amplia independencia en la fijación de su estrategia. “Ello dificulta que se establezca una planificación portuaria estatal clara y definida, convirtiéndose en una de las causas de la actual sobrecapacidad del sistema portuario, como ha puesto de manifiesto el aumento generalizado de espacio portuario de las distintas localizaciones”, manifiesta el TC.

Además, el incremento de las inversiones en infraestructura portuaria no ha ido acompañado de un aumento de la actividad concesional, lo que ha conducido a una disminución del grado de ocupación del sistema portuario estatal, pasando del 75% de 2008 al 61% de 2015. El descenso ha sido especialmente relevante en el caso de los puertos de A Coruña (70%) y Gijón (45%). Respecto a estos descensos, cabe destacar los casos de Avilés, Castellón, Alicante, Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife que, pese a disponer de capacidad excedentaria, acometieron nuevas inversiones, “lo que contribuyó al incremento del exceso de capacidad”.

En cuanto a la ocupación de los puertos analizados, destaca el bajo grado de ocupación de la de A Coruña a 31 de diciembre de 2015 (el 28%), consecuencia, fundamentalmente, de la finalización y puesta en explotación de las obras del puerto exterior de Langosteira en 2012; construido, sobre todo, por motivos medioambientales y para el que, aún en la actualidad, no se dispone de un acceso ferroviario. En el de Castellón, la causa principal de su capacidad excedentaria (63%) proviene de la dificultad de comercializar parte de los nuevos terrenos de la dársena sur, “siendo necesario para su rentabilización dotarla de un acceso directo ferroviario”.

No existe una correlación directa y proporcional entre el gasto en infraestructura y la ganancia de eficiencia y, por tanto, “la inversión en inmovilizado portuario no constituyó un factor único en la mejora de competitividad ni en la atracción de tráfico hacia los puertos”. Asimismo, un aumento simultáneo de la capacidad de puertos vecinos entraña el riesgo de mayor competencia de precios para intentar atraer el tráfico existente, por lo que, “si no se consigue incrementar el volumen de tráfico global se producirá una pérdida de rentabilidad global”.