El sector ferroviario sufre un exceso de regulación

por Juan Diego Pedrero
Juan Diego Pedrero
Juan Diego Pedrero

Secretario general de la Asociación Empresas Ferroviarias Privadas

En efecto, los tráficos de mercancías por ferrocarril no despegan y en el caso del operador público retroceden con respecto al año pasado. Los operadores alternativos a Renfe no pueden crecer lo suficiente como para invertir esta tendencia y declive, y esto es así porque no disponen de los medios ni las herramientas necesarias para suplir los descensos de Renfe Mercancías. Nos referimos al material y su mantenimiento y nos referimos, también, al personal que conduce nuestros trenes, fundamentalmente.

En España, la sociedad de alquiler de material, que fue ideada como una palanca para la liberalización del sector, en palabras del ministerio de Fomento, en la medida que las empresas alternativas pudieran disponer de un material excedentario del operador público, no ha funcionado. Es notorio que existen (y así ha sido puesto de manifiesto por los gabinetes de Fomento y el regulador ferroviario en sus resoluciones al respecto) máquinas infrautilizadas, cuando no paradas y aún así las operaciones de dicha sociedad son contadas y con material en muchos casos obsoleto. Esto se entiende aún menos cuando el tráfico de Renfe Mercancías desciende y, por tanto, el material a disposición o excedentario es mayor.

Las posibilidades para los operadores de acceder a material en ancho ibérico son mínimas. Al ser un mercado muy estrecho y dominado por Renfe, los fabricantes no tienen en sus carteras la fabricación de un material exclusivo para la Península Ibérica. Si nos referimos al material UIC nos encontramos que los problemas de interoperabilidad están presentes en el paso de la frontera con Francia y que las únicas máquinas homologadas son…de Renfe. Por tanto, tampoco podemos acceder hoy por hoy al tráfico internacional, que aunque escaso está dominado al 100% por Renfe Mercancías. Por otro lado, el mantenimiento de nuestro material rodante está en manos de las sociedades filiales de Renfe Operadora o de participadas por esta última, lo que no es precisamente la mejor de las situaciones si lo que realmente se pretende en última instancia es garantizar la neutralidad.

Las empresas ferroviarias alternativas a Renfe llevan soportando desde finales del 2014 un constante flujo de salidas de conductores (más del 45% de nuestros maquinistas se han ido a Renfe) mediante las ofertas públicas de empleo que la compañía estatal realiza desde ese año para sustituir a sus efectivos que parten hacia la jubilación anticipada. Esto supone un problema de supervivencia para las empresas que ven como tienen que planificar sus tráficos de forma desordenada y caótica, cuando no la pura y simple extinción de los mismos por falta de personal. La mayor parte de nuestros maquinistas se han ido a Renfe a cubrir servicios de viajeros, bien de Cercanías o de media distancia, mucho más atractivos para ellos amén de las condiciones sociolaborales que ser empleado público les proporciona.

Por tanto, para nosotros es muy difícil, cuando no imposible, competir en el mercado en estas condiciones. Es bien cierto que Renfe Mercancías, que no está sometida a estos condicionantes (aunque en el caso de los maquinistas también sufre de cierto canibalismo por los servicios de viajeros), debería disfrutar de una mejor posición que, sin embargo, las cifras no avalan. Ahí hay un problema también de sector en su conjunto y la percepción que el mercado tiene del modo ferroviario que solo es promocionado desde la Administración en su vertiente viajeros (y, especialmente, en la alta velocidad) en detrimento de las mercancías y de adecuación de la oferta de la propia Renfe.

Bien es cierta la preocupación por las cifras de actividad en descenso, que además arrastran a todo el sector, habida cuenta de su posición dominante en el mercado, pero esto solo lleva a una reflexión permanente sobre la viabilidad de una empresa que año tras año pierde dinero y cuya única pista de salvación parece que se encuentra en la búsqueda de un socio industrial o logístico. El sector ferroviario sufre de sobrerregulación, lo que asfixia a las empresas, paga tasas por pedir capacidad, por circular por la vía, por consumir energía eléctrica de la catenaria, por ocupar la vía, por usar instalaciones de servicio; es penalizado si no cumple (en algunos casos doblemente por el mismo concepto), su personal está registrado en una agencia, no se puede acudir a una autoescuela a sacarse el título de maquinista (solo se puede hacer en centros formativos homologados, en los que Renfe tiene la mayoría), etc.

Además, los cánones y tasas que paga el ferrocarril van a ser exponencialmente aumentados en los próximos años de no mediar un convenio a largo plazo entre el Estado y el gestor de infraestructuras, como ya se está haciendo en otros países de nuestro entorno. ¿Se imaginan ustedes qué pasaría si a un sector tan eficaz y flexible como la carretera le pusieran tantas trabas? Yo no quiero ni imaginarlo, pero invito a los lectores a que lo piensen. Nosotros vivimos con ello.

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