El concepto de puerto seco: la conexión con el hinterland

por El Vigía

Desde su aparición a gran escala en la década de 1960, la industria del transporte marítimo contenerizado ha mejorado su actuación a un ritmo impresionante. Representa la columna vertebral del comercio mundial, con unas estimaciones del 13% del negocio marítimo en volumen transportado y el 49% en términos de valor. En la actualidad, se prioriza la ecuación que vincula el espacio/tiempo con las reducciones de costes más que con aumentar la velocidad de los envíos. De esta forma, la parte marítima de las cadenas de transporte intermodal ha ido empleando barcos cada vez más grandes para afrontar la creciente demanda de transporte y para facilitar costes más bajos, como hemos venido afirmando en estas páginas. Con pedidos de buques en construcción que ya alcanzan los 21.000 teus, el progreso en los puertos y las operaciones con el hinterland deben ir mejorando de forma simultánea para obtener las economías de escala.
A pesar de las enormes inversiones en capacidad de las terminales de contenedores, los barcos de grandes dimensiones y los flujos ejercen demasiada presión sobre las operaciones marítimo-portuarias, al punto de que la capacidad portuaria puede aumentarse expandiendo físicamente las capacidades actuales, aunque esto supone un coste y un esfuerzo considerables. Otros estrategas, por el contrario, sugieren añadir equipamiento convencional o mejorar la productividad mediante nuevas formas de tecnologías, organización laboral o por medio de sistemas de información. 5-3SEM160516
La idea de los puertos secos no es realmente nueva. Anteriormente, no se había contemplado de forma general el uso de los puertos secos como una herramienta para resolver los problemas de muchos actores con objetivos, en cierta medida, contradictorios. Por ello, se afirma que un concepto de puerto seco bien aplicado puede ayudar a identificar las formas de trasladar los volúmenes de fletes desde la carretera a otros modos de transporte más energéticamente eficientes y menos dañinos para el medio ambiente. Al mismo tiempo, puede aliviar a las ciudades portuarias de parte de la congestión, posibilitar que el manejo de las mercancías se realice de forma más eficiente en los puertos, así como facilitar soluciones logísticas mejoradas a los fletadores del hinterland portuario. Por eso, los enfoques sobre los puertos secos abordan y plantean enfoques desde cuatro perspectivas distintas, pero complementarias: logística, tecnológica, económica y medioambiental.
El experto marítimo Alfred Baird sostuvo, a comienzos de este siglo XXI, que una opción para aliviar a los principales puertos de la congestión en tierra es cambiar las rutas, de modo que los buques transoceánicos pasen de atracar en unos pocos puertos de cada continente a atracar en un solo puerto hub, con buques feeder y con conexiones a numerosos enclaves más pequeños. De esta forma, los principales puertos individuales intentarán atraer tantos flujos como sea económicamente viable; y el tamaño y la forma del hinterland de un puerto no vienen estadística o legalmente determinados, pero varían dinámicamente debido a los desarrollos en tecnología, en economía y en función de los cambios de la sociedad. De ahí que se definan tres tipos de hinterland: el macroeconómico, el físico y el logístico, aclarando que los tres tipos están sujetos a complejas estructuras espaciales y funcionales.
Se entendía que una terminal ideal no es una configuración física de pavimento y de rutas, sino una organización de servicios integrados en una planta física que cumple las necesidades empresariales de un mercado específico. Estas plantas físicas pueden adoptar muchas formas, influidas por las características del paisaje, por su proximidad al puerto marítimo o por un complejo industrial importante, por su localización en relación con las principales infraestructuras ferroviarias y por su distancia de la red de carreteras del país. Este desarrollo consciente y estratégico de terminales intermodales en el hinterland se está acercando a lo que denominamos, en la actualidad, los puertos secos.
Otros dos investigadores, Leveque y Roso, formularon, más tarde, la siguiente definición: “Un puerto seco es una terminal intermodal interior directamente conectada a puerto(s) marítimo(s) con medios de transporte de gran capacidad, y donde los clientes pueden entregar y recoger sus unidades de carga estandarizadas como si lo hiciesen directamente en un puerto marítimo”. En este sentido, la calidad del acceso a un puerto seco y la calidad del interfaz carretera/ferrocarril/vía navegable determinan la calidad de la terminal. Por consiguiente, es necesario tener un transporte programado y fiable a través de modos de gran capacidad hacia y desde el puerto marítimo. Por ello, los puertos secos se utilizan de forma mucho más consciente que las terminales interiores con el objetivo de mejorar la situación causada por el aumento de los flujos de contenedores y haciendo gran hincapié sobre la seguridad y el control mediante el uso de sistemas de información y comunicación. La diferencia real es que las entradas/accesos del puerto se amplían; y que el fletador o el transitario consideran el puerto seco como un interfaz adecuado con el puerto y con las compañías marítimas. Por lo tanto, el concepto de puerto seco va más allá del simple uso del ferrocarril para el transporte de gran capacidad en el hinterland.
Entre el puerto marítimo y los puertos secos se están concentrando flujos de mercancías relativamente grandes, dando lugar a otros modos de transporte distintos a la carretera. En un concepto de puerto seco totalmente desarrollado, el puerto marítimo o las compañías marítimas controlan las operaciones ferroviarias. Sin embargo, esto no significa, necesaria y exclusivamente, que la propia terminal deba estar especializada para servir a un solo puerto, pudiendo formar parte también de una red de servicios continentales.
Además del ratio calidad-precio de los modos de tráfico competitivos, la competitividad del transporte intermodal carretera-ferrocarril depende de las condiciones geográficas y demográficas. Los servicios continentales generalmente son competitivos en distancias de más de 500 kilómetros. El puerto seco a media distancia sirve como punto de consolidación para diferentes servicios ferroviarios, implicando que tanto el equipamiento administrativo y técnico específico del transporte marítimo, como los escáneres de rayos X necesarios para inspecciones de seguridad y aduaneras son sólo necesarios en una terminal.
La alta frecuencia se ha logrado consolidando los flujos  junto con instalaciones a una distancia relativamente corta que cargan los contenedores para un buque porta-contenedores en trenes especiales. Por consiguiente, el puerto seco puede servir como un interfaz que alivia las áreas portuarias de apilamiento. Si esto llegara a suponer una limitación importante, los fletadores –con una distancia similar al puerto marítimo y al puerto seco– pueden entonces dirigirse al puerto seco si la cuestión de los costes les resulta neutral. En otras dimensiones, los beneficios son similares a los de un puerto seco lejano.
En consecuencia, el concepto de puerto seco va más allá del uso convencional de enlaces ferroviarios para conectar un puerto marítimo con su hinterland. Estratégica y conscientemente implementado de forma conjunta por varias empresas, su concepción va más allá de la práctica diaria de la industria del transporte. Además de los beneficios generales para el medio ambiente ecológico y la calidad de vida –merced al traslado de los flujos desde la carretera al ferrocarril–, el concepto de puerto seco ofrece, principalmente a los puertos marítimos, la posibilidad de garantizar un mercado en el hinterland, aumentando la producción sin una expansión portuaria física. Asimismo, permite mejorar los servicios a los fletadores y a los operadores de transporte.
Las ciudades portuarias, y también a menudo las autoridades portuarias, se podrían beneficiar de una menor congestión de las carreteras y/o de una menor necesidad de inversiones en infraestructuras. Porque, a fin de cuentas, los ejemplos reales están mostrando que los puertos secos pueden ser un revulsivo en la ordenación territorial y en las políticas de localización de empresas.

Artículos relacionados

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.

ACEPTAR
Aviso de cookies