Un Brexit sin acuerdo disparará los costes logísticos de las empresas

por El Vigía

El catedrático de Derecho Internacional Privado de la UPV/EHU, Juanjo Álvarez, ha asegurado que los transportistas serán el colectivo más damnificado en el caso de producirse un Brexit sin acuerdo. Una salida no pactada de Reino Unido implicará mayores costes logísticos para las empresas, por el alargamiento de los tiempos de espera en las aduanas y el sobrecoste de los nuevos aranceles. Según Álvarez, nadie está preparado para un Brexit duro, las empresas de transporte verían modificada su actividad y se convertirían en depósitos aduaneros. Las licencias comunitarias dejarían de ser válidas y «el CMR digital no sería la panacea porque ni el sector está preparado para usarlo mayoritariamente, ni hay infraestructuras aduaneras que puedan asumirlo».

En su opinión, el real decreto ley con medidas de contingencia aprobadas por el Gobierno español, además de ser posiblemente inconstitucional, por no establecer la fecha de entrada en vigor, no aporta seguridad jurídica para las empresas de transporte.

En unas jornadas de la Fundación Guitrans Fundazioa en la Escuela de Ingeniería de Gipuzkoa, los agentes de la cadena logística han coincidido en que el transporte será el sector más perjudicado por un Brexit sin acuerdo. Para el presidente del patronato de la fundación, Ignacio Cepeda, «nos encontramos en un momento histórico al que necesariamente todos los sectores económicos deben adaptarse, preparando las empresas para el nuevo escenario resultante». El director general de Astic, Ramón Valdivia, ha añadido al debate el déficit importante de conductores que padece el sector en toda Europa, «un grave problema que habrá que afrontar sin dilación». En cuanto al paquete de movilidad, el objetivo debería ser «clarificar y simplificar las normas y luchar contra todo tipo de competencia desleal, en particular contra las empresas buzón«. Valdivia ha señalado que las «reglas poco claras de la UE están ocasionando la implementación de normas nacionales, que lejos del objetivo complican y burocratizan la actividad. Aspectos como el cabotaje, la vuelta a casa, el descanso en cabina requieren una normativa coordinada y no un mosaico de legislaciones».

POR LA UNIDAD DEL SECTOR

En este sentido, el secretario general de Fenadismer, Juan José Gil, ha resumido los principales cambios introducidos por el nuevo ROTT, un texto que «ha sido poco transparente en su tramitación y que, una vez aprobado, deja gran número de incertidumbres». Gil ha dejado claro que la eliminación del requisito de tres vehículos para acceder al sector responde al cumplimiento de una sentencia europea. Por su parte, el presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, ha valorado positivamente la unanimidad del Comité Nacional de Transporte en torno a los 12 puntos reivindicados ante Fomento. Esta unión posibilitó que «a última hora se diera un giro a la redacción del ROTT, que estaba diseñada para desregular el transporte por carretera, y se modificara la condición para ampliar o sustituir flota, obligando a que la nueva incorporación reduzca la antigüedad». En su opinión, «el transporte tiene futuro, aunque su mayor problema sea la rentabilidad. Dado que la unidad de explotación es el camión es fundamental que este sea rentable». Para ello ha defendido que se prohíban por ley los contratos inferiores a los costes referenciados en los observatorios del ministerio de Fomento.

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