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El aeropuerto de Barcelona, ¿quo vadis?

Eduard Albors Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

18 julio, 2017

El crecimiento del tráfico de viajeros en el aeropuerto de Barcelona ha sido muy significativo en los últimos tres años. No obstante, si tomamos algo de perspectiva y analizamos la evolución de la demanda desde el año 2003 –remodelación de la antigua terminal B y ampliación de la terminal A–, constatamos que Barcelona ha doblado casi su pasaje, pasando de los 22,8 millones de pasajeros en el citado año a los 44,2 millones en 2016. Estos datos suponen un crecimiento anual acumulativo del 5,2%, superior al registrado por la media de los aeropuertos de Aena –que ha sido del 3,2%– y al obtenido por el aeropuerto de Madrid-Barajas –que ha sido del 2,6%–. Si estas cifras de crecimiento se mantienen en los próximos años, Barcelona superaría a Madrid en el año 2022.

Antes de comparar las infraestructuras de los dos grandes aeropuertos de nuestro país, es bueno recordar algo que hoy en día casi todo el mundo ya ha aprendido. El tráfico de un aeropuerto está muy vinculado a la oferta que plantean las compañías aéreas, siendo las infraestructuras una condición necesaria para la generación de tráfico, pero no suficiente –recordemos algunos casos de aeropuertos construidos recientemente y sin aviones–.

Foto: Aena

Foto: Aena

¿Qué juega a favor y en contra de Barcelona? La recuperación de la actividad económica de nuestro país y los casi diez millones de turistas que visitan la ciudad juegan a favor del crecimiento del aeropuerto, y en contra, la inexistencia de un hub de una gran compañía aérea, que oferte vuelos intercontinentales –recientemente parece que prospera alguna iniciativa en este sentido–.

Por su parte, Barajas tiene como principal activo ser el aeropuerto de la capital del país y albergar el hub de Iberia. No obstante, el desarrollo de la red de trenes de alta velocidad en los próximos años mermará su actividad en los vuelos domésticos.

Con este escenario, no es descabellado pensar en una igualación de tráficos en los próximos años. Ante esta situación, ¿cuál es la dotación infraestructural de ambos aeropuertos? Madrid dispone de cuatro pistas (dos parejas de pistas paralelas) frente a tres pistas en Barcelona (dos pistas paralelas y una cruzada). La superficie de las terminales es un 43% mayor en Madrid, que tiene un 8% más de mostradores de facturación, un 35% más de puertas de embarque, un 43% más de pasarelas y un 74% más de cintas de recogida de equipajes. En lo que a conexiones terrestres se refiere, ambos aeropuertos tienen dos estaciones de metro y una estación de tren de cercanías.

Como puede observarse, la dotación de infraestructuras es sensiblemente superior en Madrid, aunque Barcelona podría desarrollar una nueva terminal satélite entre pistas. No obstante, la limitación futura en el crecimiento de Barcelona estará en el número de pistas, no pareciendo probable la construcción de una ganando terreno al mar.

Por tanto, parece necesario que el crecimiento del campo de vuelo y el espacio aéreo de Barcelona se busque en aeropuertos cercanos –la construcción de un nuevo aeropuerto en las inmediaciones de Barcelona está descartada por las implicaciones medioambientales que ello supone–. Reus y Girona son los candidatos naturales. De ambos, Girona tiene más posibilidades, ya que está más cerca de Barcelona, especialmente en tren (línea de alta velocidad). La ubicación de la terminal del aeropuerto de Girona está muy cerca de un PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes), ya construido en la línea de alta velocidad Barcelona-frontera francesa. La relación Figueres-Girona-Barcelona es la más importante de los trenes Avant, que circulan por la línea de alta velocidad. Por lo tanto, Girona parece la candidata idónea para ejercer de cuarta pista de El Prat y, además, podría captar tráficos del sur de Francia.

Ahora bien, para compatibilizar las necesidades de conexión ferroviaria de viajeros desde el aeropuerto de Girona con los tráficos de alta velocidad y los flujos de mercancías que también circulan por la mencionada línea, deberían ejecutarse las siguientes actuaciones. Por una parte, construir un edificio de viajeros en el mencionado PAET, seguramente subterráneo, para el transbordo avión-tren. Además, una lanzadera ferroviaria subterránea entre la estación ferroviaria y la terminal del aeropuerto (en Madrid, la T-4S satélite ya dispone de esa lanzadera ferroviaria y tiene mayor longitud que la propuesta). Y, en tercer lugar, es necesario ampliar el número de vías de apartado del PAET con el objetivo de no impedir el apartado de trenes de mercancías que discurren –y esperemos que discurran más en el futuro– por la línea Barcelona-frontera francesa.

En definitiva, el crecimiento del tráfico del aeropuerto de Barcelona es innegable y se acerca – en valores absolutos– al aeropuerto de Madrid, el cual dispone de una mayor dotación infraestructural. El cuello de botella de Barcelona se encontrará en las operaciones/hora debido al número, disposición y limitaciones de las pistas actuales.

El aeropuerto de Girona puede ser el segundo aeropuerto de Barcelona siempre que se planifiquen adecuadamente las conexiones terrestres –especialmente ferroviarias– y que éstas no tengan repercusión en la explotación de la línea de alta velocidad de tráfico mixto Barcelona-frontera francesa.