Eduardo Cerezo: “El Aeropuerto de Barcelona tiene capacidad para triplicar lo que mueve actualmente”

por Elena de Jesús

El tráfico de carga en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat se prepara para cerrar otro año excepcional. Tras crecer de forma ininterrumpida en los últimos cinco años y batir récords en 2017, todo apunta a que este año se mantendrá este ritmo de crecimiento e incluso se alcanzará una nueva plusmarca. Así, las 125.289 toneladas movidas hasta septiembre se sitúan ya un 35% por encima de los del ejercicio 2007, justo antes de empezar la crisis. A pesar de este incremento y de situarse como el segundo mayor aeropuerto de España por volumen de mercancías –con una cuota del 17%–, la distancia que le separa con el de Aragón –5.412 toneladas– es cada vez menor. Sin embargo, para el jefe de la División de Carga y Gestión Inmobiliaria del Aeropuerto de Barcelona, Eduardo Cerezo, se trata de una competencia positiva, ya que una mejora de la actividad redunda no solo en la economía de Aragón, sino en la de España y la de todo el mundo. Por otra parte, los planes de Aena pasan por convertir al enclave en un gran centro logístico gracias al proyecto inmobiliario presentado este año por Fomento y con el que pretende urbanizar los aledaños al aeropuerto.

¿Cuál ha sido la clave para lograr estos resultados récord en los últimos años?
La carga ha experimentado una tendencia positiva sostenida y, en los últimos tres años, los crecimientos han sido muy significativos.  Estas cifras son fruto de muchas circunstancias: un enclave y una economía que están funcionando y la gestión conjunta de todos. Al final, cuando las decisiones se toman en una misma dirección se pueden recoger los frutos positivos. Si bien es posible que experimentemos un periodo de más estancamiento, lo cierto es que se ha desarrollado una base importante en el ámbito del transporte de carga aérea.

De cara al cierre de ejercicio, ¿cuáles son sus previsiones?
Esperamos poder mantener el crecimiento a dos dígitos.

¿Está preparado el aeropuerto para absorber estos crecimientos?
El enclave tiene una capacidad aún excedentaria. Desde el punto de vista del centro de carga, todavía tiene capacidad para desarrollar terminales de mercancías, naves logísticas de segunda línea e incluso una tercera línea de e-commerce. Por tanto, en relación con la infraestructura del lado tierra tenemos capacidad de crecimiento y podríamos triplicar el volumen que manejamos actualmente Tanto la infraestructura actual como las planificadas están dimensionadas para el futuro.
Desde el punto de vista del tráfico aéreo, el aeropuerto también tiene una capacidad declarada y esta puede irse incrementando y mejorando con el tiempo.

«El crecimiento del trágico de carga aérea no hubiese sido posible sin el crecimiento en el número de rutas internacionales»

¿Cuáles eran los principales objetivos que se propuso cuando accedió al cargo hace casi cuatro años y en qué medida se han logrado?
Este aeropuerto ha apostado siempre por el tráfico de mercancías en aeronaves mixtas, es decir, pasajeros y carga. Existen otros enclaves, como por ejemplo el de Zaragoza, que cuenta con cargueros y también genera un volumen muy importante de actividad. Sin embargo, el carguero es otro tipo de tráfico, que puedes tenerlo y dejarlo de tener en cuestión de un día por una decisión empresarial.

Sin embargo, desde el Aeropuerto de Barcelona-El Prat entendemos que una ruta es algo más complejo, es un mix de pasajeros y de carga, así como un compromiso más a largo plazo para dar respuesta a las necesidades de la economía y de la industria. Así, el camino que hemos escogido nosotros abarca todo lo que la sociedad nos solicita, es decir, tráfico de pasajeros y de mercancías.

Por otra parte, en esta apuesta por el tráfico mixto también ha sido necesario el desarrollo de rutas internacionales. De hecho, el crecimiento del tráfico de carga aérea no hubiese sido posible sin el crecimiento en el número de rutas internacionales. Es básico.  Precisamente por ello se creó el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (CDRA) –integrado por la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, la Cambra de Comerç y Aena–, que ha permitido promover a la capital catalana como destino mundial y aumentar así el número de rutas.

En esta línea, tras cerrar 2017 con un resultado récord de 45 rutas, el nuevo plan estratégico del Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona para 2018-2019 aspira a lograr cinco nuevos destinos: Tokio, México, Bangkok, Santiago de Chile y Delhi. ¿Se han producido avances en estas aspiraciones?
Estamos trabajando en varias rutas y en conversaciones con las compañías, pero hasta que estas no lo solicitan y anuncian, debemos respetar su confidencialidad. De todas formas, una de las últimas incorporaciones fue el vuelo de la compañía Asiana Airtlines a Seúl y este mes de noviembre podríamos contar también con una conexión con Abu Dabi.

«Enviar a Europa por aire no tiene sentido cuando en cinco horas más lo puedes hacer por carretera»

Además de seguir avanzando en el ámbito de los vuelos intercontinentales, ¿qué otros objetivos se marca a corto y medio plazo?
Más allá de consolidar el aeropuerto en el ámbito de los vuelos internacionales, otro de nuestros objetivos es el relativo a la gestión interna y la carga aérea del enclave. El año pasado aumentamos con una tercera terminal de carga, por lo que en estos momentos disponemos de tres terminales operando y hay un concurso para que lo haga una cuarta. Desde el punto de vista de la gestión, trabajamos a tres niveles. El primero de ellos es el interno, donde contamos con el Comité Facilitador de Carga, que permite reunirnos con todos los operadores del aeropuerto y tratar las problemáticas, incidencias y áreas de mejora para, posteriormente, establecer subgrupos de trabajo y mejorar en estos asuntos. Se trata de un comité multidisciplinar en el que pueden participar desde compañías aéreas, terminales de carga, agentes de aduana…

El segundo es el nivel externo, que incluye nuestra relación con el tejido empresarial y con la economía del país. Para ello, participamos en la Comisión de Carga Aérea de Barcelona Centre Logístic (BCL), a través de la cual se organizan jornadas sectoriales.

Por último, el farmacéutico se ha convertido en un sector estratégico para Catalunya. De hecho, la IATA lanzó una certificación de excelencia en el handling de mercancía farmacéutica y nosotros fuimos de los primeros aeropuertos en promover la certificación entre nuestros operadores. En el aeropuerto están certificadas algunas terminales de carga y transitarios y seguimos trabajando en esta línea para mejorar la calidad de los servicios.

¿El farmacéutico es el sector que mayor potencial de crecimiento presenta?
Se trata de un sector estratégico, pero también hay otros, como el textil, que es el que más mueve por vía aérea. En concreto, en export, el textil representa el 20% de lo que gestionamos en el Aeropuerto de Barcelona. De todas formas, también son clave los sectores de los aceites esenciales y los aparatos electrónicos.

¿Cuál ha sido hasta la fecha el asunto más complicado que ha tenido que gestionar?
Las cuestiones meteorológicas provocan que las terminales, las mercancías y, por tanto, toda la cadena logística se vea afectada. Sin embargo, una crisis de carga como tal no la he experimentado, aunque ha habido momentos en los que se ha trabajado al máximo.

¿Cómo afectará el cambio de Gobierno al macroproyecto urbanístico presentado por Íñigo de la Serna en marzo y que contempla un espacio de 58 hectáreas para la construcción de un parque logístico?
El pasado 10 de octubre se presentó el Plan estratégico de Aena que define como una de sus líneas estratégicas el crecimiento y la apuesta por el desarrollo inmobiliario. La empresa sigue adelante.

Dentro de este proyecto, ¿qué papel juega e-commerce?
Desempeña un papel muy representativo, y lo afirmo en base a la superficie que se le va a dedicar, pues es relevante. Somos conscientes de que en el futuro este nuevo canal de distribución tendrá un efecto directo en el comercio, lo que producirá cambios sustanciales. Desde el aeropuerto apostamos por la modernidad y el valor añadido, incluso en el desarrollo de infraestructuras.

¿De qué forma debe adaptarse el transporte aéreo al crecimiento del e-commerce?
El e-commerce está generando un impacto sobre la carga aérea, pero también sobre las ciudades, el tráfico rodado y el concepto de la última milla. Es una revolución y se trata de una competición, pues compras algo hoy y mañana ya lo tienes en casa.En nuestro caso, si bien algunos de los tráficos que movemos están promovidos por el e-commerce, no podemos cuantificarlos porque estos productos viajan combinados con los del canal tradicional. En cualquier caso, para mover los productos de e-commerce, las compañías están trabajando tanto con aerolíneas comerciales como con integradores como DHL o UPS que les realizan un puerta a puerta. La elección de uno u otro depende de la urgencia y de la necesidad.

Y en cuanto a la inversión de 1.929 millones prevista por el anterior Gobierno hasta 2026 para aumentar la capacidad de los aeropuertos catalanes y consolidar a Barcelona-El Prat y Girona-Costa Brava como un único sistema aeroportuario,  ¿cuáles serán sus principales repercusiones?
Se hizo el planteamiento de jugar con los tres aeropuertos existentes en Catalunya y aprovechar su red, aunque se focalizó un poco más en Girona. A nivel de carga, esta medida afectará menos, pues esta tiende a concentrarse y existen pocos aeropuertos de mercancías.

A nivel de infraestructuras, ¿cuál es la actuación más importante que debe acometer el recinto?
La instalación de cualquier operador logístico relevante que mueva a través del modo aéreo sería deseable y beneficia a toda el área de influencia.

Por otra parte, ¿qué mercados son los principales socios comerciales del aeropuerto? ¿Prevé algún cambio en el ranking?
Principalmente, estamos movieron carga con Asia, pero también con Sudamérica y Norteamérica. El continente al que menos transportamos es África, lo cual es lógico. El modo aéreo es competitivo en distancia, por lo que enviar a Europa, por ejemplo, no tiene sentido cuando en cinco horas más lo puedes hacer llegar por carretera.

¿Y en qué aerolíneas mueven más carga?
Por orden, Emirates, UPS, Qatar, DHL, American y Turkish. Las dos últimas están creciendo bastante. En estos momentos estamos apostando por el tráfico mixto, aunque operan tres cargueros con una frecuencia semanal. Tenemos un carguero de Cargolux, (Boeing 747), un carguero de Emirates (Boeing 777), y un carguero de Turkish, que opera un día a la semana en un Airbus 310. A partir de octubre Turkish ha empezado a operar con un segundo carguero semanal, un Airbus 310 y, además, ha aumentado el tamaño del avión del que disponía, pasando de un Airbus 310 a un 330.

¿Cómo valora la escalada alcista que está protagonizando el Aeropuerto de Zaragoza ?
Positivamente. Todo lo que sea tráfico es positivo para la economía de Aragón, pero también para España y para el resto del mundo. El tráfico de Zaragoza lo promueve básicamente Inditex, lo que demuestra la efectividad del modo aéreo ante un sector que evoluciona tan rápido. Mientras que antes se diseñaba el muestrario del verano en el invierno anterior, hoy lo que se diseña es para venderlo en una semana. El modo de producción ha cambiado y todos tenemos que ser más flexibles para adaptarnos a los cambios de producción, incluso la distribución y el transporte.

¿El crecimiento de Zaragoza ha afectado de alguna forma al Aeropuerto de Barcelona?
No. Somos muy complementarios.

Por tanto, ¿se plantean algún tipo de sinergia con el Aeropuerto de Zaragoza?
Teniendo en cuenta que Aena gestiona una red de aeropuertos, por supuesto que existen sinergias entre ellos. Los operadores aprovechan las ventajas que ello ofrece, por ejemplo, en caso de inclemencia metereológica en un aeropuerto.

España mueve el 5% de la carga aérea en Europa. ¿Cuáles son los principales retos de este modo de transporte de cara a aumentar su cuota?
El tráfico de cada país es fruto de su potencial económico y de tránsito. Hay algunos aeropuertos que trabajan como hubs, pero son pocos. En Europa, está el ejemplo de Holanda que tiene un enorme volumen de tránsito, tanto en su aeropuerto como puerto. En el caso de España, el movimiento y volumen de mercancía que transita es un fiel reflejo de su potencial económico. Somos la justa representación del volumen de nuestra economía.

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