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Distinguir entre realidad y ficción

Ramón Valdivia Director general de Astic

19 marzo, 2018

Art. de Opinión de Ramón Valdivia, director general de Astic

Coincidiremos todos en que es muy aconsejable, en general, saber discernir entre los hechos que conforman la realidad en la que uno se mueve y las fantasías que nuestros propios deseos –o los deseos de los que nos rodean–, que llegan a construir una especie de verdad alternativa. Y si esta capacidad de discernir no ha sido nunca tarea fácil, en estos tiempos de mundos virtuales, postverdad, fake news, realidad aumentada o datos en la nube, mantenernos serenos y asidos a lo tangible y a los hechos probados resulta prácticamente heroico.

Cuando este tipo de hechos virtuales tocan la movilidad y, más en concreto, el sector de transporte de mercancías, la paradoja se carga de amarga ironía. Vivimos tiempos en los que las plataformas digitales, los diagramas de flujo, las contrataciones online y hasta los stocks virtuales gozan de un exagerado brillo que atrae todas las miradas, sin que nadie o casi nadie repare en que lo importante es lo más real, lo más básico y tangible: el hecho mismo de que los bienes –y las personas– que están en un punto geográfico dado deben estar, en otro punto, a veces cercano, a veces muy distante y al cabo de un tiempo lo más exacto posible. En una palabra, el hecho físico del transporte.

Esa actividad tan antigua pero tan imprescindible llamada transporte –que es la que da lugar a toda la enrevesada urdimbre logística–, parece haber desaparecido de la ecuación. En España, por ejemplo, por desaparecer ha desaparecido ese nombre hasta del ministerio que lo regula y controla. A nadie parece caberle duda de que ese traslado de las mercancías se va a hacer y se va a hacer bien, en tiempo y forma y a un coste despreciable; se da por descontado, difuminando el hecho en sí y olvidando a quienes lo llevan a cabo. De este modo, llegamos a la paradoja de que el verdadero eslabón imprescindible en cualquier cadena de aprovisionamiento o de distribución, aquel que cubre el transportista, apenas cuenta en la suma de creación de valor económico, sobre todo si lo comparamos con las actividades anexas, desde las más físicas de almacenamiento hasta las más virtuales.

La fantasía que los deseos de otros han creado en torno al transporte, lo invisibiliza y lo minimiza convirtiéndolo en una actividad irrelevante, cuyo coste debe, por lógica, tender a cero; el transporte queda oculto en un abigarrado bosque de palabras como Big Data, logistic chain, just in time, clean mobility, warehouse management, data mining, entre otras, y los transportistas, relegados a la condición de mal necesario.

A ninguna otra etapa de las cadenas logísticas se le puede otorgar con más acierto el calificativo de imprescindible que a aquella que realizan los transportistas. Como resultado, todo un sector que se dedica a hacer, como digo, algo fundamental para que se desarrollen la industria, el comercio, la agricultura y la ganadería o el propio turismo resulta tanto él como sus integrantes ninguneado, cuando no directamente despreciado. Los transportistas apenas tienen voz ni voto en la platea del mundo empresarial y económico.

He llegado a la conclusión de que la causa fundamental o, al menos, una de las principales para que hayamos desembocado en este paradójico estado de cosas tiene mucho que ver con otra fantasía, pero esta vez no es fruto de los deseos de otros sino más bien de los propios integrantes del sector. En unos entornos supranacionales, en los que la globalización se enseñorea del panorama económico, financiero, social y medioambiental, los transportistas se empeñan, en su mayoría, en seguir un modelo empresarial localista, de ámbito estrecho y, como consecuencia, tremendamente fragmentado y trufado de prácticas cainitas.

Soy consciente de que la inmensa mayoría de las operaciones de transporte de mercancías por carretera son de corto recorrido –la media es de 150 kilómetros en nuestro país– y ello conlleva, en principio, cierto alejamiento de los conceptos que antes cité, como la globalización. De hecho, en nuestro continente más de dos tercios de todas la toneladas-kilómetro producidas tienen carácter doméstico en el interior de los Estados miembros, quedando un tercio para el transporte internacional y el pequeño porcentaje que resta, en torno al 2% o 3%, para operaciones de cabotaje.

Pero volviendo al carácter supranacional de la actividad económica de nuestros días debo puntualizar que, cuando escribo el sector, debemos enfocarnos en el transporte pesado de media y larga distancia. En ese sentido, y echando un vistazo al panorama empresarial del transporte por carretera, se echa en falta la existencia de operadores multinacionales que, sin embargo, son muy notorios en otros sectores como la industria química, automotriz, financiera o, sin ir más lejos, el sector del transporte aéreo o marítimo. Esta situación es un lastre a la hora de dotar al sector de la necesaria relevancia en el escenario económico y empresarial y pasar de ser meros extras en la obra a lograr interpretar un papel de actor secundario relevante cuando no protagonista.
Para conseguirlo necesitamos, por un lado, visión y liderazgo por parte de los empresarios del sector y, por otro, voluntad política en las administraciones públicas para favorecer el crecimiento empresarial en el sector y para no desanimar ni entorpecer a quienes quieran tomar ese camino.

Sin embargo, el tiempo juega en nuestra contra; no sé por cuánto tiempo podremos seguir contando con esa voluntad y empuje propia de nuestros empresarios, ya que el desánimo empieza a ser palpable y no sólo porque la palabra empresario haya desaparecido del discurso de la clase política –a no ser que sea para emplearla en contextos negativos–. Tampoco cunde el desánimo porque los políticos sigan viendo al sector como un feroz competidor de sus amadas redes ferroviarias o como un mal necesario que es conveniente mantener adormecido, fragmentado y hasta enfrentado. El desánimo se extiende porque en nuestro sector llueve sobre mojado. Por poner unos ejemplos: se prohíbe el descanso en cabina sin tener alternativas preparadas; se multiplican las barreras regulatorias para cruzar Europa o para establecer empresas en su territorio y se siguen fomentando, sin ningún rubor, las discriminaciones fiscales y sociales que mantienen al sector a la cabeza de la fragmentación empresarial en el mundo y, consecuentemente, incapaz de negociar en igualdad de condiciones con sus clientes y proveedores; se añaden sin cesar nuevas sanciones y más y más ocasiones para aplicar la pena de muerte administrativa a las empresas de transporte por carretera.

Cunde el desánimo entre los transportistas porque, medida tras medida, ven cómo el transporte se va alejando de ser considerado como una excepcional herramienta de competitividad y creación de riqueza que merece la misma consideración estratégica que el sector energético o el financiero y, en cambio, se acerca a convertirse en un reducto de filibusteros a los que hay que estar hostigando sin cesar. Ahora mismo faltan conductores, pero también empieza ya –y lo digo con conocimiento de causa– a fraguar la idea de dejarlo y marcharse entre muchos empresarios del sector.

Reconozco que cambiar esta tendencia es un objetivo arduo de alcanzar, teniendo en cuenta que seguimos, en muchos casos, avanzando en direcciones opuestas tan arraigadas, que hasta nos va a resultar difícil encontrar el cambio de sentido en esta ruta. Sin embargo, siendo realistas habrá que concluir que los retos relativos a la movilidad de bienes y personas necesitan del crecimiento de un tejido empresarial con la suficiente consistencia y empaque como para ser capaz de identificar e implementar las soluciones necesarias con las consiguientes inversiones en equipos humanos y medios técnicos. Inversiones que, en la lógica empresarial más elemental, no se harán efectivas si no hay una fundada previsión de retorno y rentabilidad.

El reto está ahí, si no lo enfrentamos entre todos podemos ir dejando de lado las preocupaciones sobre la última milla y sobre la diversificación de mercados de los exportadores porque, sencillamente, dejaría de funcionar eficientemente el eslabón vital de la cadena, dejaría de funcionar el transporte por carretera; los mejores empresarios se habrán marchado y ya veremos si las plataformas y los algoritmos son o no capaces de sustituirlos.