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De la Serna: “La reforma de la estiba no sólo no ha provocado despidos masivos, sino que se sigue contratando personal”

Alberto Guerrero

8 enero, 2018

Entrevista al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna

Un año después de acceder a la cartera de Fomento, Íñigo de la Serna ofrece un balance positivo de esta primera etapa. Accedió al cargo con muchos temas pendientes en la mesa del ministerio y escaso margen para resolverlos. Un año “muy intenso” –como reconoce el ministro– en el que “estamos cumpliendo con todos los compromisos que habíamos adquirido en base a una planificación realista y coherente que nos permitirá afrontar los retos y desafíos futuros”.

¿Cómo valora este primer año al frente de Fomento?
Tenemos que tener en cuenta que 2017 ha estado marcado por tres factores determinantes; veníamos de un año en funciones que ha sido muy perjudicial para un ministerio como es el de Fomento, especialmente a la hora de resolver los problemas administrativos y técnicos que se pudieran presentar. Además, veníamos de una prórroga presupuestaria y había que cumplir el objetivo de déficit público, lo que obligó a adoptar un acuerdo de no disponibilidad. No obstante, podríamos considerar 2017 como el año de la recuperación del sector de la construcción, que ha vuelto a contribuir a la actividad económica y a la generación de empleo. Además, hemos ido retomando las obras que estaban ralentizadas y que hoy por hoy avanzan a una velocidad de crucero. También se ha observado una recuperación del volumen de licitación y de adjudicación. Por citar algunas de las actuaciones que hemos puesto en marcha durante este año, en materia viaria hemos lanzado un Plan Extraordinario de Carreteras (PIC) basado en la colaboración público-privada por un importe de 5.000 millones que permitirá actuar en 20 grandes corredores.

En el ámbito ferroviario, estamos dando cumplimiento a todos nuestros compromisos, reactivando y trabajando en todos los corredores. En este año hemos dado pasos importantes para el desarrollo, por ejemplo, del Corredor Mediterráneo con la finalización de las obras entre Castellón y Valencia, entre Antequera y Granada y entre Tarragona y Vandellós. También estamos elaborando grandes planes de Cercanías y dando un impulso al transporte ferroviario de mercancías con el plan que acabamos de anunciar. Una iniciativa que se suma a otros planes que recientemente hemos presentado como son el de Innovación o el de Internacionalización, fundamentales para adaptarnos a las necesidades del mercado.


Por lo que respecta al sector aéreo, y tras cerrar el año pasado con un récord histórico, las previsiones que manejamos para cierre del año apuntan a un nuevo máximo con 245 millones de pasajeros por nuestros aeropuertos. No me quiero olvidar del primer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2017-2019, así como del Plan de Navegación Aérea de Enaire 2017-2020, fundamentales para la estabilidad y el crecimiento del sector. También hemos aprobado un real decreto para la organización del sector de los drones.

En el sector portuario, tras un 2016 histórico con 500 millones de toneladas, en 2017 hemos superado esa cifra a pesar del conflicto de la estiba, un sector que ya está liberalizado. Otra medida importante ha sido la aprobación del Plan de Inversiones de Accesibilidad Portuaria 2017-2021, que cuenta una dotación de 1.418 millones de euros.

¿Ha sido la reforma de la estiba el asunto más complicado?
La reforma del sector de la estiba ha sido uno de los elementos más importantes que hemos afrontado a lo largo del año. La liberalización del sector no sólo no ha provocado el despido masivo de miles y miles de trabajadores, como algunos decían, sino que ha puesto de manifiesto que se sigue contratando personal. Desde la aprobación del real decreto ley se han solicitado 1.836 homologaciones de trabajadores portuarios y ya nos han pedido 1.394, lo cual quiere decir que las cosas están cambiando y es un dato muy positivo para la mejora de la productividad de nuestro sistema portuario.
Como comentaba anteriormente, a pesar del conflicto de la estiba hemos cerrado 2017 con unos datos muy positivos en el sector portuario, en el entorno de los 535 millones de toneladas.

¿Teme que el expediente de la CNMC reabra el conflicto?
Estoy convencido de que, si las cosas se hacen bien, si los acuerdos se ajustan a la legislación vigente, la CNMC no pondrá ningún problema a los acuerdos que estén alcanzándose. Por otra parte, tanto la patronal del sector como los sindicatos que actualmente negocian el V Acuerdo Marco del sector de la estiba conocen los límites y obligaciones que impone la legislación española y comunitaria.

Existe un debate continuo en los puertos sobre los modelos de gobernanza, con demandas de mayor autonomía y propuestas de fusión de autoridades portuarias. ¿Es inamovible el sistema actual?

Sinceramente, creo que la cuestión de la gobernanza, aun siendo un tema sobre el que se puede debatir, no es lo que más preocupa a los puertos en este momento. El modelo español compatibiliza el nivel de autonomía de gestión que tienen los puertos de interés general, que se ha demostrado eficiente, con la necesaria coordinación en el marco de la política portuaria y de transporte.

Asimismo, este modelo de gobernanza cumple, a mi modo de ver, con las necesidades de competitividad de la economía española y de los requerimientos del transporte marítimo internacional y prueba de ello es la buena marcha actual de los tráficos portuarios, con crecimientos del orden del 7%.


Debemos poner el foco sobre cuestiones que afectarán de manera importante a los puertos en un futuro inmediato, o que ya están afectando. Me refiero a la reducción de los costes portuarios, a los incrementos de productividad, a las mejoras de conectividad terrestre, a las políticas medioambientales (descarbonización) –que afectará de manera determinante al transporte marítimo y a determinados tráficos portuarios–, a los cambios en los modelos logísticos y de transporte que nos llevarán a pensar en cadenas logísticas “colaborativas” (comodalidad), o a los avances tecnológicos que están provocando una progresiva automatización y robotización de muchos procesos. Estas, creo, son las verdaderas preocupaciones en los puertos ya que afectan y afectarán mucho más en el futuro al transporte, a la logística, y por supuesto a los puertos.

Desde el ámbito asociativo le reclaman más proximidad. ¿Percibe esta demanda?
Desde mi nombramiento como ministro de Fomento he recorrido todas las comunidades autónomas en más de 130 visitas y he tenido oportunidad de reunirme y conversar con los representantes de organizaciones empresariales, sindicales y asociaciones de todo el sector portuario. Estoy abierto al diálogo y al consenso porque creo, firmemente, que es la única forma de avanzar.

A finales de octubre mantuvo la primera reunión con el Comité Nacional del Transporte por Carretera. ¿Cómo valora la situación del sector?
El sector se encuentra en un momento de potenciales oportunidades, con un crecimiento fuerte y sostenido de la demanda en los últimos años y un magnífico posicionamiento en el ámbito del transporte internacional. De hecho, la representación institucional del sector trasmitió en la pasada reunión una imagen madura de la situación del mismo.
También valoro especialmente el ofrecimiento mutuo de reforzar la cooperación y las vías de diálogo con el mismo en un momento crucial en el que se están abordando cambios normativos relevantes tanto a nivel nacional (ROTT) como internacional (paquete de movilidad), con el fin de establecer las medidas más acertadas que permitan incrementar su competitividad y mejorar su situación.

Por otra parte, creo que estamos en un momento en el que el sector está abierto a debatir y abordar aquellas cuestiones relevantes con el ánimo de avanzar hacia soluciones satisfactorias. Buena prueba de ello es que transportistas y cargadores llevan más de un año manteniendo un diálogo constructivo con el objetivo de analizar las circunstancias del mercado y las posibles vías de avance en común.

Transportistas y cargadores han puesto fin a las negociaciones por las 44 toneladas sin acuerdo. ¿Cuál es la posición del Gobierno en esta materia? ¿Prevé incluir la medida en el ROTT, aún sin acuerdo?
En primer lugar, he de señalar que estoy convencido de que, hacia futuro, el diálogo entre las respectivas representaciones de transportistas y cargadores continuará. Parece que, por definición, tanto los intereses representados por los unos como por los otros sólo pueden resultar beneficiados si logran alcanzar un enfoque consensuado de las distintas problemáticas. Por cuanto se refiere a la cuestión concreta de una ampliación de la masa máxima autorizada de los vehículos he de reiterar que el Gobierno, y más concretamente este ministerio, apoya cualquier avance que posibilite el mejor aprovechamiento de las alternativas que permiten las características técnicas de los vehículos y la tecnología.
No obstante, tanto en materia de masas y dimensiones de los vehículos como en cualquier otra cuestión de las que afectan al mercado, siempre hemos mantenido, y así seguirá siendo, que no apoyaremos ninguna iniciativa que no cuente con el consenso mínimo necesario. Por tanto, el caso concreto de las 44 toneladas no será abordado hasta que se alcance dicho acuerdo mínimo entre todos los sectores afectados.

Creo que un buen ejemplo de ello puede encontrarse en la aprobación del megatrailer. Su introducción sobre la base de un previo consenso ha permitido que hoy día ese tipo de vehículo circule con normalidad, con seguridad, y sin incidencias señalables.

En todo caso, se trata de una cuestión que habrá de seguir analizándose por los sectores afectados y, de forma conjunta, por los tres departamentos del Gobierno –Fomento, Interior y Economía, Industria y Competitividad–, con competencias sobre la materia, aunque sólo estos dos últimos la tienen para adoptar iniciativas al respecto. Por ello, en ningún caso dicha iniciativa podría ir incluida en la modificación del ROTT que se está tramitando.

El transporte por carretera se movilizó la semana pasada ante los nuevos peajes en Gipuzkoa. ¿Teme el Gobierno que esta iniciativa se extienda a otras comunidades autónomas?
La Administración General del Estado no ostenta actualmente la titularidad de ninguna carretera dentro del territorio de la comunidad autónoma del País Vasco con la excepción de las autopistas AP-1 y la AP-68. De acuerdo con ello, se entiende que las competencias relativas a la explotación de las carreteras N-I y A-1 corresponden al Gobierno Vasco o, en su caso, a la Diputación Foral de Gipuzkoa.

En cualquier caso, por parte del ministerio de Fomento no existe ninguna propuesta encima de la mesa que se esté estudiando en este ámbito.

El debate sobre los peajes continúa abierto. ¿Qué va a hacer el Gobierno con la AP-1, la primera autopista que finaliza su concesión, en noviembre de 2018?
El ministerio de Fomento no tiene actualmente previsto proceder a la prórroga del contrato concesional de la autopista AP-1 Burgos-Armiñón, que finaliza el 30 de noviembre de 2018. La previsión es que cuando llegue a su término, revierta a la Administración General del Estado, que decidirá la forma de explotación de la autopista que mejor convenga al interés general a partir de ese momento. En cualquier caso, el compromiso del Gobierno es trabajar para garantizar que el servicio viario se presta en las mejores condiciones posibles.

Usted defendió en Bruselas una aplicación flexible de la directiva sobre trabajadores desplazados en el transporte por carretera, y propuso buscar “nuevos parámetros” si no hay consenso sobre el número de días habilitados. ¿A qué parámetros se refiere?
En principio no hay por qué descartar todavía, ni mucho menos, que pudiera alcanzarse un consenso respecto de un cierto número de días como determinante de la aplicación de la reglamentación sobre trabajadores desplazados. Pero si, en su caso, hubieran de plantearse criterios alternativos podría barajarse, entre otros posibles, el del kilometraje realizado por el conductor, en términos de transporte internacional o cabotaje, en el territorio del país de que se trate. Es, pues, una cuestión todavía abierta y en la que continuaremos trabajando mediante los argumentos que en cada momento parezcan más adecuados a las circunstancias de nuestro transporte y a la construcción del mercado interior de transporte en el ámbito europeo.

¿Está de acuerdo con permitir un número ilimitado de operaciones de cabotaje durante cinco días, pero sin restricciones adicionales? ¿Es posible luchar contra el fraude en el sector sin controles mínimos?
Creo que se trata de dos cuestiones absolutamente separadas. Por un lado, la lucha contra el fraude y las “empresas buzón” y, por otro, la definición de las condiciones de realización de los transportes internacionales y de cabotaje, fundamentales en el desarrollo económico de toda Europa. Por consiguiente, nuestra postura siempre ha sido alcanzar un equilibrio que no suponga cerrar, ni tampoco una mayor liberalización, del mercado del cabotaje europeo. Por ello, en principio parece equilibrado que si se reduce de siete a cinco el periodo máximo para realizar cabotaje en un tercer país, exista en contraprestación mayor libertad en cuanto al número máximo de servicios a realizar. Por otro lado, desde el punto de vista del control, resulta mucho más sencillo para los servicios de inspección controlar el tiempo que un vehículo pasa en otro país, que el control específico del número de operaciones que realiza en el mismo. Entendemos, por tanto, que esta medida puede hacer más eficaz el control de las normas de cabotaje.
En lo que se refiera a la lucha contra el fraude y contra la deslocalización ilegal de empresas, debe enfocarse más desde las condiciones de acceso al mercado, fundamentalmente, en términos de establecimiento y desde mecanismos de inspección y control efectivos, que desde restricciones indiscriminadas al ejercicio de la actividad empresarial.

Por tanto, es necesario implementar medidas que favorezcan la lucha contra el fraude, pero que no supongan a su vez excesivas trabas burocráticas a nuestras empresas, impuestas unilateralmente por uno u otro país, que compliquen o hagan inviable el transporte internacional por carretera, rompiendo uno de los principios básicos de la Unión Europea como es el del mercado único. Por ello, este tema debe ser abordado de manera armonizada y homogénea, incorporando las mismas reglas a seguir en todo el territorio europeo dentro del paquete de movilidad que se está tramitando en estos momentos.

El transporte de mercancías está mostrando un ritmo de crecimiento sólido en todos los modos, incluido el ferroviario, que constituía la gran asignatura pendiente del sistema español de transporte. ¿Qué planes tiene Fomento para incrementar el tráfico por ferrocarril?
La cuota modal del transporte de mercancías por ferrocarril en España es de un 5%, mientras que la media de la Unión Europea es del 17,3%. El ministerio de Fomento está interesado en que el ferrocarril aumente su cuota, ya que entendemos que este modo es necesario para establecer un sistema de transporte sostenible, un modo que contribuye eficazmente a la descarbonización del propio sistema y a alcanzar el objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero marcado por la Unión Europea. Este es uno de los objetivos básicos del Plan de Mercancías que presentamos en diciembre. De acuerdo con la metodología aceptada por la propia Unión, en España el transporte ferroviario de mercancías evita al conjunto de la sociedad una serie de costes relacionados con la menor contaminación atmosférica, la accidentalidad, la congestión o el ruido valorados en 28,37 euros por cada 1.000 toneladas-kilómetro transportadas y esto supuso en 2016 un ahorro total de 428,97 millones de euros.

Para compensar estos aportes y potenciar este modo de transporte pondremos en marcha ayudas directas para los operadores ferroviarios, siempre de acuerdo con las directrices comunitarias, en el entorno del 50% de los costes externos evitados por el ferrocarril de mercancías, con el límite del 30% de los costes totales del sistema, lo que se situaría en un montante de 25 millones al año por un periodo de cinco años.

En paralelo, Fomento apoyará las actuaciones que está llevando a cabo Renfe en su división de mercancías. Nuestra obligación es que el operador público mejore la eficiencia en su gestión y el plan que Renfe Mercancías puso en marcha a principios de este año, que se prolongará hasta 2019, está consiguiendo ese objetivo.

También apoyamos los planes de Renfe para renovar su parque de locomotoras. Se trata de adecuar el parque que tiene actualmente la empresa para que la operación pueda desarrollarse en los nuevos escenarios que se van a presentar en los que será necesario tener en cuenta condicionantes como la extensión del ancho de vía UIC, que deberá hacerse compatible para la explotación en el ancho ibérico; la expansión de la electrificación de la red en coherencia con el objetivo de descarbonización del sistema de transporte y con tensiones de 3.000 y 25.000 voltios, o la necesidad de hacer frente a la orografía de nuestro país, con rampas muy exigentes para los trenes de mercancías. Todos estos condicionantes se están valorando por el operador y la estimación que ha realizado inicialmente es que necesitaría entre 30 y 45 locomotoras, de las que 15 serían de tecnología híbrida. En 2018 se iniciaría la licitación de estos vehículos, que podría suponer una inversión superior a los 100 millones de euros.

¿Qué representará la entrada de un socio industrial en Renfe Mercancías?
Contar con nuevos aliados que aporten valor al negocio supondría el fortalecimiento empresarial, que es el objetivo que persigue Renfe Mercancías en la búsqueda de un socio estratégico. Este proceso se inició el viernes 15 de diciembre con el concurso de consultoría para la búsqueda de ese socio, que trabajará para facilitar el asesoramiento estratégico, financiero y legal para la constitución de un grupo logístico internacional.
El proceso terminará en 2019 y se desarrollará en paralelo al Plan de Gestión 2017-2019 que ya he mencionado y que plantea un escenario de crecimiento e internacionalización del negocio, lo que requiere de una estrategia de fortalecimiento empresarial para lo que es necesario explorar diferentes modelos de alianzas y aliados potenciales.

¿Continuará focalizando el ministerio la inversión en el ferrocarril?
La inversión en ferrocarril continúa siendo la más fuerte de nuestro departamento, síntoma de la importancia que el ministerio de Fomento le otorga a este modo de transporte.

Estamos trabajando en todos los ámbitos: grandes corredores, alta velocidad, líneas convencionales, infraestructura y material rodante; y estamos cumpliendo todos los compromisos. Podemos decir que estamos reactivando y trabajando en todos los corredores de una u otra forma.

¿El Corredor Mediterráneo se convertirá en la palanca de crecimiento para la cuota ferroviaria?
El Corredor Mediterráneo es, sin duda alguna, uno de los proyectos en marcha más relevantes del Gobierno de España. La inversión realizada, el trabajo hecho hasta la fecha y todo el que está en marcha en estos momentos, así como los indudables beneficios sociales y económicos, son una clara demostración del firme compromiso con esta infraestructura. Pero la importancia del Corredor Mediterráneo va más allá. Con unos 3.500 kilómetros de longitud, proporciona un enlace multimodal de los puertos del oeste mediterráneo con el centro de la Unión Europea, atravesando seis países –España, Francia, Italia, Croacia, Eslovenia y Hungría–. Las regiones a lo largo del Corredor representan una importante área de influencia, que supone el 66% del PIB de la Unión Europea y el 54% de sus habitantes.

Y si nos centramos en España, es necesario destacar que la construcción del Corredor Mediterráneo, con 1.300 kilómetros de longitud, comportará una inversión estimada de alrededor de 21.000 millones de euros, de los que ya se han invertido más de 13.000 millones de euros. Un esfuerzo inversor en consonancia con las comunidades autónomas que atraviesa, que agrupan aproximadamente al 48% de la población total española y el 44% del PIB; lo que, sin lugar a dudas, debe favorecer el crecimiento del transporte por ferrocarril. Esto da una idea del potencial de crecimiento del transporte ferroviario tanto de viajeros como de mercancías.

En este sentido, y en relación al transporte de mercancías, el objetivo de crecimiento a nivel nacional a lo largo de los próximos años se sitúa en torno al 10%, pasando del 5% actual a un 15%. Para ello, en lo que al Corredor Mediterráneo se refiere, el ministerio de Fomento está llevando a cabo un plan estratégico que incluye la conexión de todos los puertos del Corredor a la red de ancho estándar a través del Programa de Accesibilidad 2017/2021.

Al mismo tiempo, Adif está desarrollando un esfuerzo encaminado al conocimiento directo de los potenciales grandes usuarios del Corredor (petroquímicas, puertos, fabricantes de automóviles, el sector de la alimentación, etc.) con el objetivo de conocer de primera mano las necesidades y expectativas de cada uno de ellos y posibilitar un análisis detallado del mercado.

El ministerio ha recuperado el crecimiento en la inversión en obra pública. ¿Volverá a recuperar Fomento el ritmo inversor previo a la crisis?
Tras un periodo de Gobierno en funciones, cuyo perjudicial efecto para el ministerio de Fomento ya he apuntado, 2017 ha sido un año de recuperación del sector en el que la construcción vuelve a contribuir al crecimiento de la economía y a la generación de puestos de trabajo. En este sentido, lo que tratamos de hacer ahora desde el ministerio es acompañar ese crecimiento y crear unas condiciones adecuadas para darle impulso a la obra pública.

Al cierre del año 2017, los datos que manejamos nos indican que vamos a situarnos en un buen mes de licitación de inversiones, de alrededor del 35% superior al del año 2016. Y, con respecto al grado de ejecución, este será de 19 puntos porcentuales superior al grado de ejecución de 2016. Además, en cuanto a la adjudicación de la inversión, a finales de noviembre la cifra suponía más del 50% con respecto al mismo periodo del año anterior.
Por tanto, estamos convencidos de que el año 2018 va a ser un año mejor porque hemos ido reactivando proyectos y poniendo en marcha otros tantos de los que veremos avances, no sólo en la tramitación administrativa, sino también en obras, lo que se traducirá en un mayor nivel de inversión. Aún así, sigue siendo necesario aprobar los presupuestos para el año 2018 porque garantizan un mayor incremento de inversión pública.

Uno de los principales objetivos de su legislatura era lograr un Pacto Nacional por las Infraestructuras Estratégicas en el primer semestre de 2017. Sin embargo, todavía no se ha materializado. ¿En qué punto se encuentra este plan?
Este Pacto Nacional por las Infraestructuras es una herramienta que consideramos fundamental para España. Es cierto que las circunstancias políticas de los últimos tiempos en nuestro país, así como las internas de los partidos, no han sido las mejores para avanzar en el proceso. Pero, sinceramente, yo creo que hay que prestarle suma atención ya que va a tener una vigencia y un recorrido amplios y determinará el diseño de las infraestructuras en este país para los próximos ejercicios.

¿Qué objetivos se marca Fomento en el Plan de Internacionalización del Transporte y las Infraestructuras 2018-2020?
El Plan de Internacionalización del Transporte y las Infraestructuras 2018-2020, que presentamos en el mes de diciembre, tiene como objetivo aprovechar los esfuerzos individuales de las empresas españolas de infraestructuras y transporte para reforzar la posición, ya de por sí privilegiada, de España en el exterior. Si cuantificamos los planes de inversión en infraestructuras en los 11 mercados prioritarios identificados en el plan (Arabia Saudí, Australia, Canadá, Colombia, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos, México, Noruega, Perú, Suecia y Reino Unido), estos suponen un pipeline de proyectos valorado en más de 2,5 billones de euros en los próximos diez años.

Este dato pone de manifiesto la relevancia del plan para las empresas españolas y, por ese motivo, nuestra intención es diseñar una estrategia integral de país en materia de internacionalización (en los sectores del transporte y las infraestructuras) y consolidar y reforzar la imagen exterior de las empresas del transporte y las infraestructuras.

Otro de los objetivos se centra en definir, de la mano del sector privado, mecanismos que permitan la creación de una plataforma de internacionalización que acelere el desarrollo de negocio para aquellos actores que ya están presentes en los mercados internacionales y que genere vías de incorporación para otros agentes y de otras empresas que no están todavía en esos mercados. Y, otro punto importante que se desarrollará con el plan, será la optimización de la alineación del sector de las infraestructuras del transporte con las tendencias globales para consolidar a nuestros operadores como referentes globales en materia de internacionalización e innovación y dotar de mayor coherencia, coordinación y complementariedad a las actuaciones internacionales con el fin de obtener un efecto multiplicador.

Aena es una de las empresas del grupo con mayor proyección internacional. ¿Considera que la mayoría pública de la sociedad es un lastre para afrontar operaciones en el mercado exterior?
Estoy convencido de que no sólo la mayoría pública no es un lastre para afrontar operaciones en el exterior, sino que sirve de impulso al gestor aeroportuario. Los excelentes datos de Aena así lo confirman.

Aena ha exportado exitosamente sus fortalezas como principal gestor aeroportuario global a la gestión de activos aeroportuarios en el extranjero, desarrollando un portfolio de participaciones en aeropuertos internacionales que proporciona una muestra evidente de sus capacidades.

Para el desarrollo de su actividad internacional, Aena se vale de su filial Aena Internacional, que se sirve de la experiencia, know-how, y soporte técnico de su matriz, con las consiguientes sinergias y ventajas competitivas que ello representa. Desde el año 2014 hasta la actualidad, Aena ha llevado a cabo un proceso de restructuración y cambio, tanto de la propia compañía como de sus participaciones internacionales. En lo que se refiere a este área, Aena Internacional ha concentrado y ampliado su presencia internacional en los mejores activos.

Así, dentro de esta estrategia, en el año 2014 Aena Internacional completó la adquisición de hasta el 51% en el capital de la sociedad concesionaria del Aeropuerto de London-Luton, en el Reino Unido, alcanzando el control de esta sociedad. Asimismo, en 2014 también amplió su participación en el capital de la sociedad Aerocali, concesionaria del aeropuerto colombiano de Cali, que ha pasado del 33,3% al 50%. Junto a estos dos aeropuertos, Aena Internacional también tiene participación en el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), que gestiona 12 aeropuertos en México y en donde Aena Internacional es socio operador, y en el Aeropuerto de Cartagena de Indias (Colombia), en donde tiene una participación del 37,8% y también es socio operador. A ello hay que unir que GAP, en el que Aena participa, adquirió en febrero de 2015 la empresa DCA, que tiene el 72,4% del Aeropuerto de Montego Bay de Jamaica.

¿Está descartada la venta de un margen adicional de Aena?
El Estado es el máximo accionista de Aena con un 51% a través de Enaire, y así seguirá siendo. Por lo tanto, no hay intención de abordar ese proceso.

Algunas voces del sector logístico apuntan que la Estrategia Logística ha quedado diluida por parte del ministerio. ¿Qué planes proyecta Fomento en este ámbito?
Seguimos avanzando en proyectos de logística porque es un área estratégica para este ministerio. Estamos trabajando en la puesta en servicio de las Autopistas Ferroviarias y nuevas Autopistas del Mar, en la mejora de la competitividad de los puertos, en el impulso a nuevas terminales logísticas estratégicas y prioritarias, en el impulso a la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, la adaptación de los principales corredores ferroviarios para transporte de mercancías, la mejora de los accesos terrestres a los puertos y la mejora de la conectividad de estos con su “hinterland”.