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Damià Calvet: “Uno de los colectivos que más puede beneficiarse de la viñeta es el del transporte”

Xavier Gual

19 octubre, 2018

Entrevista al consejero de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya

Pese a sus poco más de cuatro meses al frente de la consejería de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet conoce bien los entresijos de un departamento complejo del que depende, en gran medida, la buena marcha del tejido industrial y logístico catalán. Nacido en Vilanova i la Geltrú en 1968, Calvet retoma las líneas generales de la gestión llevada a cabo por su antecesor, Josep Rull, hoy en prisión, con un conocimiento amplio de la misma, tras haber desarrollado casi toda su carrera en la administración catalana.

Su departamento retomó la actividad en junio tras el parón provocado por la aplicación del artículo 155, coincidiendo, además, con el cambio de inquilino en La Moncloa. Los síntomas de distensión comienzan a percibirse, como la reciente reunión de la comisión bilateral de infraestructuras Estado-Generalitat, que no se reunía desde hace más de una década.

¿Cuáles son los temas que ha puesto sobre la mesa de la comisión bilateral con Fomento?  Las cuestiones prioritarias que hemos puesto sobre la mesa son el Corredor Mediterráneo, las Cercanías y el nuevo modelo de viñeta catalana: el Corredor, por ser una infraestructura fundamental para el desarrollo económico y empresarial de nuestro país; Rodalies, por constituir una pieza fundamental en el transporte público de Catalunya y en especial del área metropolitana de Barcelona, que sufre importantes problemas de contaminación atmosférica y está permanentemente observada por la Comisión Europea por esta cuestión; y la viñeta catalana, por representar, a nuestro entender, el modelo idóneo para la financiación de las vías de altas prestaciones en Catalunya. Como ya se ha dicho en innumerables ocasiones, las inversiones en infraestructura ferroviaria en Catalunya arrastran importantes retrasos y muchos compromisos incumplidos, y por eso pensamos que debemos seguir reivindicando esta situación y pidiendo que las actuaciones prioritarias se reactiven y tengan unos calendarios de puesta en marcha a corto plazo, para que ni el sector productivo catalán, ni nuestros ciudadanos se sigan viendo perjudicados por los mismos agravios históricos de desinversión en Catalunya.

El Govern insiste en la euroviñeta como fórmula para financiar las infraestructuras, una vez venzan las concesiones de peaje. ¿Ha convencido a Fomento de que ésta es la mejor fórmula?  Tenemos varias razones que dan sentido a nuestra propuesta. En primer lugar, porque implica pasar del actual no modelo a un modelo. Ahora mismo nos encontramos ante un no modelo, es decir, un conjunto de vías de altas prestaciones, algunas con peaje, otras gratuitas con gestión directa y algunas con peajes en la sombra. Todo ello supone un agravio territorial y una falta de visión global de gestión de la movilidad con los efectos negativos que ello supone: desequilibrios, ineficiencias, demanda de infraestructuras duplicadas, costes elevados de mantenimiento, entre otros. La propuesta catalana de viñeta permite dar coherencia a la red en Catalunya, con un modelo armónico y justo, y puede ser un modelo extrapolable al conjunto del Estado y, por lo tanto, sus beneficios reales podrían ser copiados o trasladados al conjunto de la red estatal.

Es una propuesta en línea con el principio de quien contamina y usa paga…
  En efecto, porque nos acerca a Europa y permite hacer efectivos los principios del derecho comunitario de quien contamina y/o usa paga, la directiva de la euroviñeta. Es decir, que acercaría la posición del ministerio de Fomento al pago por uso, que ya es una realidad en Europa. Una tercera razón es que supondrá liberar recursos e inversiones ineficientes, como el mantenimiento que suponen las vías de alta capacidad, así como los costes indirectos del sistema. Esta liberación de recursos se podrá destinar a otros ámbitos, con fines sociales o en proyectos estratégicos y reivindicaciones muy demandadas por la sociedad, como pueden ser Rodalies o el Corredor Mediterráneo. Y aún un último motivo: la viñeta permitiría desconsolidar el déficit y deuda asociados a la administración del Estado en sus vías de altas prestaciones (mantenimiento o saldos de compensación) y al mismo tiempo, reducir la deuda y el déficit para la Generalitat.

¿Han evaluado los beneficios que supondría la euroviñeta en Catalunya? ¿Y su proyección a nivel estatal?
  Sí, hemos hecho una evaluación de los bene- ficios socioeconómicos de la viñeta así como de los recursos que aportaría al sistema de movilidad, el viario y el de transporte público. En cuanto al primer aspecto, la configuración de un nuevo modelo de acceso a las vías de altas prestaciones conlleva unos beneficios económicos sociales y medioambientales en el conjunto de la sociedad. Porque facilita el uso idóneo del sistema viario en función de cada necesidad de movilidad y evitar el redireccionamiento, con los efectos de reducción de la congestión, de emisiones, de tiempo de viaje, de accidentes y de costes operativos y logísticos. Un estudio detallado nos permite afirmar que supone un ahorro de más de 160 millones de euros anuales, a los que habrá que añadir los ahorros generados por nuevos criterios más eficientes de modernización de la red y de selección de las inversiones necesarias que eviten duplicidades.

Recursos que podrían destinarse a la mejora de la propia infraestructura…
  Así es, gracias a los recursos de la viñeta sería posible mantener, modernizar y mejorar el sistema viario actual con un plan de choque de hasta 2.500 millones de euros de inversión, desconsolidar la deuda y el déficit así como liberar de los presupuestos públicos los costes del sistema viario catalán, como las bonificaciones en peajes explícitos o compensaciones en reversión y peajes en la sombra, que actualmente van a cargo de los contribuyentes, sin hacer distinción entre los que son usuarios y los que no lo son. Con estos recursos públicos ya liberados podríamos destinar cada año 300 millones de euros para el transporte público, disponer de medios para la mejora de caminos y crear un fondo de hasta 1.200 millones de euros para la ambientalización de flotas para hacer más sostenible el parque móvil.

Recientemente, ha mantenido un primer encuentro con los transportistas catalanes. ¿Ha podido vencer su tradicional resistencia a la euroviñeta? ¿Contempla algún tipo de medidas compensatorias para el colectivo? La viñeta prevé una serie de incentivos para el colectivo de transportistas. Por un lado, los que se derivan de un sistema de tarifas modulables según la categoría de emisiones del vehículo: a menor emisión, menor tarifa. Y como decía antes, se prevé la creación de un fondo de hasta 1.200 millones de euros en diez años destinado a la ambientalización de flotas, que permitirá una mejora de la eficiencia energética del parque de los transportistas, es decir, ahorros derivados de un menor consumo en hidrocarburos. En cualquier caso, aquí déjeme decir que uno de los colectivos que puede beneficiarse más de una estructura de tarifa plana anual son justamente los profesionales con vehículos de transporte de mercancías, porque son los que hacen recorridos anuales más significativos y con tarifas más altas, y por tanto, pueden experimentar un ahorro respecto al sistema vigente. Hay que tener en cuenta también que el modelo de viñeta permite transformar el pago por uso en un coste cierto, previsible y conocido a los transportistas y optimizar las rutas en el conjunto de la red viaria.

En esa primera reunión, ¿qué mensaje trasladó a los representantes de Cetcat y COT?
  El mensaje es que la viñeta puede suponer una ventaja para el sector del transporte en relación a la situación actual. Como le acabo de decir, éste es precisamente uno de los colectivos que puede beneficiarse de una estructura de tarifa plana y, por este motivo, pensamos que podemos contar con el sector como aliado en este proyecto, cuya aspiración, no olvidemos, es que pueda hacerse extensivo a toda la red viaria tanto de la Generalitat como estatal.

Los transportistas insisten en el incumplimiento del acuerdo firmado en junio de 2012. ¿Considera que la Generalitat tiene una cuenta pendiente con el sector?  Los acuerdos formalizados en el año 2012 preveían un conjunto de compromisos económicos con efectos compensatorios que no han podido ser formalizados de forma plena por la falta de presupuesto y por carencias en la financiación de la Generalitat. Queremos plantear un nuevo acuerdo en diferentes ámbitos relevantes para el sector y, en la medida de lo posible, recuperar algunos de estos compromisos siempre con la vista puesta en la modernización y competitividad del sector.

Sobre los desvíos obligatorios que afectan al transporte pesado en la N-340 y la N-240, ¿se van a generalizar en otros tramos y vías?  Las carreteras N-240, entre Les Borges Blanques y Montblanc, y la N-340, entre Alcanar y L’Hospitalet de l’Infant, y entre Altafulla y Vilafranca del Penedès, registran un elevado tráfico de vehículos pesados y, comparativamente, una siniestralidad notablemente más elevada que sus recorridos paralelos por la AP -2 y la AP-7, respectivamente, los cuales se configuran como una alternativa viaria de mayor capacidad y mejor trazado. En su momento, se daba una situación equiparable a la N-II, entre Riudellots de la Selva y La Jonquera, por lo que se impulsaron una serie de restricciones de circulación para determinados vehículos pesados de forma provisional, en la medida que no se desdoble la N-II y entre en servicio los tramos de la autovía A-2. Los resultados han demostrado su eficacia, ya que se ha logrado reducir la siniestralidad y mejorar el tráfico.

Pero este modelo, ¿se acabará imponiendo al conjunto de la red viaria estatal?
  La solución de las restricciones en la N-240 y N-340 no es generalizable o extrapolable a toda la red de carreteras nacionales, sino que responde a tramos concretos con una problemática de seguridad vial asociada a un elevado tráfico de vehículos pesados, congestión viaria y uso ineficiente de un corredor. En este sentido, el aumento del flujo de tráfico de todo tipo que experimentan las vías N-340 y N-240 exige la adopción de restricciones a la circulación de camiones hasta que las características de las infraestructuras alcancen una mayor seguridad y fluidez en la circulación. A todo esto, quiero añadir que los vehículos pesados a los que se dirigen las restricciones a la circulación podrán completar sus itinerarios por los recorridos alternativos existentes en las vías AP-7 y AP-2, y que cuentan con una bonificación del 50% del coste del peaje en recorridos internos y del 35% en recorridos no internos.

¿Qué coste supone para las arcas de la Generalitat o éste lo asume por completo el ministerio?
  El ministerio de Fomento asume el coste de la medida íntegramente.

El Gobierno de Pedro Sánchez parece haber cedido la batuta del Corredor Mediterráneo a la Comunitat Valenciana.
  Hay que tener en cuenta que el Corredor Mediterráneo como eje de comunicaciones internacionales no aportará beneficios en València si no funciona en su paso por Catalunya, y nos consta que el nuevo coordinador designado por el Gobierno español es consciente de que hay que desplegar el corredor de norte a sur.

¿Sienten que Catalunya ha pasado a tener un papel secundario en el despliegue de esta gran infraestructura?
  Pues probablemente es demasiado temprano para aventurarse a responder. Dentro de unos meses, cuando veamos qué proyectos ha presentado el Gobierno central a la convocatoria de subvenciones europeas para la red transeuropea de transportes, el Mecanismo Conectar Europa (MCE), y cuando veamos si se han cumplido los compromisos en obras clave del Corredor, entonces tendremos elementos objetivos para hacer la evaluación y responder a esta cuestión. Nos tomaremos estas dos cosas como indicadores. En este sentido, quisiera destacar los contratos de obra adjudicados este verano para el tercer hilo entre Vilaseca y Castellbisbal (por valor de unos 195 millones de euros), que esperamos que sean indicativos de un impulso en el ritmo de ejecución del Corredor en Catalunya, y no olvidar que hay que resolver sin dilación los aspectos que bloquean el avance de proyectos prioritarios del Corredor, como los accesos al puerto de Barcelona o la implantación de ancho mixto en el tramo entre Castellón y Vandellós, que justamente debe permitir dar salida a las mercancías valencianas en ancho internacional, y entre Barcelona y Madrid para mercancías, entre otros.

En cualquier caso, el grueso de las inversiones estatales están beneficiando más a otros corredores, en especial el central. ¿Qué demandas hacen al ministerio en este sentido?  Cuando hace referencia a Corredor Central supongo que se refiere a la rama central del Corredor, la que discurre entre Algeciras y Tarragona pasando por Madrid y Valencia, ya que la denominada Travesía Central, que atravesaba los Pirineos por Canfranc, ya quedó fuera de la red transeuropea de transportes vigente… Las demandas al ministerio son las que hace años venimos haciendo: la rama central del Corredor Mediterráneo, la que discurre por el litoral y nos conecta con Francia a través del Pirineo oriental, da servicio a casi el 50% de la población española, y representa más del 45% del PIB y la mitad de las importaciones y exportaciones españolas. Solo con estos datos debería bastar para convencer de la prioridad de concluir el Corredor en los plazos comprometidos. Hace muchos años que hablamos del Corredor Mediterráneo. Hace muchos años que reivindicamos y argumentamos su justificación y prioridad. Cualquier análisis de demanda o de coste-beneficio demuestra que el Corredor tiene más sentido que otras inversiones ferroviarias. Mientras tanto, hemos podido ver cómo otros proyectos multimillonarios y de mucho menor rendimiento económico y social para el Estado van pasando delante.

¿Qué se ha hecho mal?  Errónea y tozudamente, se ha priorizado un proyecto político radial en contra de la economía del país, de la misma manera que se ha priorizado el transporte de viajeros de alta velocidad por delante del de mercancías. El resultado es que se ha enterrado mucho dinero en proyectos con un bajo rendimiento económico pero también social. El Corredor Mediterráneo es una infraestructura fundamental para el desarrollo económico de un país como Catalunya, conectado con el Mediterráneo y con Europa.

Sobre los accesos al puerto de Barcelona, ¿confía en que los últimos plazos dados por Fomento se cumplan?
  Actualmente no tenemos conocimiento de la programación para la puesta en servicio de los accesos viarios y ferroviarios al puerto de Barcelona dado que el ministerio ahora mismo está redefiniendo la solución que fue acordada en el año 2016, fecha del último convenio. Así que hasta que no se conozca el alcance y concreción de la misma no podremos determinar el calendario específico para su desarrollo. Sin embargo, sí que podemos constatar la dilatación en el impulso de la actuación si nos atenemos al hecho de que en 2007 ya existía un estudio informativo redactado.