Cristian Bardají (BCL): “Lo que nos falta es construir un poco de relato para explicar qué hace la logística y qué nos aporta”

por El Vigía

Cristian Bardají ocupa la dirección adjunta de Barcelona Catalunya Centre Logístic (BCL), una institución que trabaja para la mejora de la competitividad y la promoción de Catalunya como plataforma logística euromediterránea. Bardají, que además dirige el servicio de estudios de infraestructuras de la Cámara de Comercio de Barcelona, reivindica el papel del ferrocarril en el transporte internacional de mercancías y una logística de última milla sostenible y eficiente.

¿Qué es el Barcelona Catalunya Centre Logístic?
Es una asociación que nació hace 25 años, en la era postolímpica, cuando todavía no se hablaba de clusters, como un punto de encuentro impulsado por la iniciativa público-privada, para hacer promoción de Barcelona, inicialmente, y Catalunya, más tarde, como plataforma logística. Tiene fundamentalmente dos focos. En primer lugar, trabajar por la mejora de la competitividad de la actividad logística puertas adentro; y, en segundo lugar, ser una especie de altavoz internacional, haciendo visible que Barcelona y Catalunya son un lugar atractivo para hacer inversiones y, al mismo tiempo, acompañar a las empresas de aquí que quieren salir y tener presencia en el exterior.

¿Quién está detrás del BCL?
Hay cuatro instituciones que lideran nuestra fundación: el puerto de Barcelona, el Consorci de la Zona Franca, el Ayuntamiento de Barcelona, y el Aeropuerto de Barcelona-El Prat. Éste es el núcleo duro, que se ha ido manteniendo a lo largo del tiempo, y que conforman el actual consejo ejecutivo. Además, tenemos cerca de un centenar de socios ordinarios, como, por ejemplo, la Cámara de Comercio de Barcelona. Aquí confluyen los gestores de infraestructuras, básicamente las entidades públicas; los prestadores de servicios: transportistas y proveedores tecnológicos del área logística; y los usuarios de estos servicios, como los cargadores, que también tienen una presencia activa en la institución, con voz y voto.

La logística sigue siendo el patito feo de la actividad económica, nadie quiere una plataforma o un almacén al lado de casa. ¿Cómo se resuelve ese gran dilema?
Éste es el reto de la logística, y éste es también un poco el sentido de una asociación como Barcelona Catalunya Centre Logístic, y el secreto también de su supervivencia durante todos estos años. Tienes que arreglártelas como puedas, entre la mala imagen social, el impacto que la actividad tiene en el entorno y el hecho de que es gracias a la logística que muchas cosas funcionan, que la economía, en definitiva, funciona.

Pero lo que percibimos son, en cambio, los factores negativos asociados a la logística: ruido, polución, congestión…
Pero esto ocurre porque no ponemos en valor todas las cosas que consideramos cotidianas detrás de las cuales se esconde una operación logística que damos por hecha, que no internalizamos, porque no estamos dispuestos a asumir como propios los costes que genera. Cuando vas al supermercado y compras, allí ha habido una operación logística. O con la irrupción del comercio electrónico, es evidente que cuando te llega el paquete a casa allá han sucedido muchas operaciones para que te llegue en tiempo y forma y al precio convenido… Lo que nos falta es construir un poco de relato para explicar qué hace la logística, qué nos aporta, que también genera molestias, pero que es imprescindible.

¿Es un problema de no saber explicarse bien?
Yo creo que en parte sí. No hemos sido capaces de explicar que la logística se está adaptando a los nuevos tiempos en un proceso de continua transformación, que las cosas no se están haciendo como se hacían en el siglo XX, en plan rupestre. Las empresas logísticas hoy están incorporando de forma creciente una serie de variables de innovación, digitalización, big data, optimización de recursos y una apuesta por la eficiencia no sólo en costes económicos, o de tiempo, también de consumo energético y eficiencia ambiental porque sus clientes industriales y los usuarios finales se lo piden. Las empresas están en el mercado y quieren ser responsables. Lo que está fallando es esta comunicación del sector hacia el resto de la sociedad, que sigue percibiendo la logística como un sector sucio y de poco valor añadido, cuando la realidad es que está evolucionando hacia todo lo contrario.

¿Cuáles son los principales retos a los que se enfrentan empresas y administraciones en la logística urbana?
El reto mayor es la sostenibilidad, pero no sólo entendido desde un punto de vista ambiental, sino social y económico. No es suficiente con poner freno a las actividades logísticas con motor de combustión porque eso perjudica la calidad del aire que respiramos. Si todas las furgonetas fuesen eléctricas seguiríamos teniendo un problema de modelo logístico. El factor ambiental es importante, pero lo que falta es que todos nos concienciemos de que necesitamos un tipo de consumo más responsable. Ahora tenemos la emergencia del comercio electrónico. Si el consumidor final pide un determinado tipo de entrega, el mercado proveerá. Aquí se da un juego de equilibrios y nosotros debemos trabajar en el sentido de concienciar al consumidor para que pida cosas razonables, porque si no se generan costes que socialmente son inasumibles y que nos molestan: contaminación, efectos sobre la salud, pero que son cosas ligadas a los hábitos de consumo.

Pero el consumidor quiere su producto lo antes posible, en el mismo día…
O en dos horas. Pero el problema no lo tiene la logística. Lo tenemos todos, y el consumidor en última instancia, que es quien tensa la cadena. Lo que debemos preguntarnos es si el consumidor necesita disponer de ese producto en dos horas. Y si esto no tiene un coste, si cuesta lo mismo tenerlo en dos días que en dos horas y nadie pone un límite a mi petición… Lo que está pasando es una lucha, una competencia muy acusada por dominar el canal de distribución, entre el comercio físico y el comercio electrónico. Los canales de venta compiten por ver quién se lleva la atención del usuario y una de los ganchos que usa el comercio electrónico es que si compras mi producto ahora lo puedes tener hoy mismo en casa.

¿Esto es sostenible?
Evidentemente, no. Sin embargo, no es un problema de la logística. Los consumidores no estamos ejerciendo nuestra responsabilidad social, que no es de los operadores logísticos. Quien vende transporte lo que quiere es vender cuanto más mejor. Pero el problema es de principio y final de la cadena, del distribuidor y del consumidor. La solución al problema pasa por reducir esta sensación de tsunami que se nos viene encima.

Mientras tanto, el drama de muchas empresas es encontrar suelo logístico en Barcelona.
Los precios que se están disparando son los del suelo logístico en primera corona, en la proximidad de Barcelona. Es un territorio denso, muchas personas viviendo, mucha actividad económica, el puerto, el aeropuerto, Mercabarna…, y todo en la primera corona. Pero tenemos que pensar que no toda la actividad logística de servicio a la ciudad de Barcelona estará ubicada en la primera corona, aquí es el mercado el que marca la ley de la oferta y la demanda. Ya hay operadores que buscan una cierta distancia y que se están instalando en la segunda corona. En general, Catalunya dispone de suelo y techo en una cuantía superior a la de otros territorios peninsulares y suficiente para acomodar los crecimientos de actividad previstos.

¿Qué papel juega Barcelona en la logística global?
Amazon es un ejemplo paradigmático de que cuando un operador necesita espacio en la primera corona, a pesar de las dificultades, lo encuentra. El problema es el precio. Con todo, Amazon viene al Prat con idea de servir al mercado interno, no es un hub de distribución europeo. Barcelona y Catalunya tiene un mercado local que tira. Otra cosa es el papel de las cadenas logísticas en los procesos industriales o no industriales y el rol que juegan el puerto de Barcelona y el aeropuerto. Estamos ubicados en un buen lugar, en una zona de paso entre los puertos asiáticos y Europa, con una potencia industrial instalada de vocación exportadora, y esto juega a favor. Aunque las posibilidades de jugar un papel de hub regional europeo son más limitadas, porque nuestra posición es excéntrica respecto de los grandes mercados centroeuropeos, Holanda, Alemania y Francia. En la última milla continental, hacen falta buenas conexiones terrestres y no disponemos de un ferrocarril en condiciones de conectarnos de manera competitiva con ellos.

¿Estos grandes operadores manifiestan inquietud respecto a la incertidumbre política actual en Catalunya?
Sinceramente, no. Es decir, el mercado local, por lo que afecta al consumo, no se ha resentido, los volúmenes globales se mantienen. Llevamos tres años de crecimiento económico y la tendencia sigue siendo positiva. Y respecto a los flujos globales, tampoco. Las fábricas de automoción han mantenido su ritmo de producción y las cadenas de distribución que se abastecen a través de infraestructuras catalanas, tanto las plataformas logísticas como los grandes puertos de Barcelona y Tarragona, han proseguido con su actividad normal.

Foto: ZAL Port

Así, ¿no se están produciendo deslocalizaciones de actividad como sí ha ocurrido con otros sectores, como el financiero, por ejemplo?
No, no se está dando. La demanda está ahí y las perspectivas son positivas y muestran crecimiento respecto al año anterior. Se pueden postergar determinadas decisiones de compra, pero la tendencia continúa siendo positiva. La actividad logística está vinculada a ciclos de producción y de consumo, y en la medida en que ambas cosas tiran no nos ha llegado ningún tipo de preocupación o voluntad por deslocalizar operaciones.

Gestores de plataformas logísticas en Aragón, en cambio, mantienen contactos con empresas catalanas que estarían interesadas en instalarse allí ante una hipotética independencia…
No tenemos constancia. Ampliando el foco de la respuesta, puede ser que, teniendo en cuenta los precios del suelo logístico en Catalunya, pueda haber empresas que prefieran instalarse en otros territorios donde los costes son más bajos. Esto no quiere decir que legítimamente no pueda haber empresarios preocupados por este tema, pero diría que pesan más otros factores de lógica y estrategia empresarial.

¿Han llevado a cabo algún tipo de estudio de impacto en el sector en caso de una eventual secesión?
No, la verdad es que no.

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