NoticiasOpinión

Contrastes en el transporte

Enric Ticó Presidente de Feteia-Oltra y de FGC

27 septiembre, 2016

Las empresas de transporte empezamos a notar el cambio de ciclo económico. Muchos de los indicadores presentan signo positivo y en el caso del transporte de viajeros, en la región metropolitana de Barcelona conseguiremos cifras récord en 2016. Además de los indicadores clásicos –crecimiento del PIB por encima del 3%, aumento de las exportaciones, crecimiento de los visitantes extranjeros a nuestro país…–, el cambio de tendencia se deja notar en aspectos más cotidianos. Así, por ejemplo, la situación del tráfico en las carreteras de acceso a las grandes ciudades ha vuelto a la información de servicio de las principales emisoras de radio en sus programas informativos de primera hora de la mañana.

Además, el transporte de mercancías por carretera está incrementando su nivel de actividad a un ritmo superior al 4% anual en la Península Ibérica y los puertos conseguirán récord de mercancías transbordadas en 2016. Sin embargo, el transporte ferroviario de mercancías continúa sin despegar. Por un lado, Renfe ha reducido el volumen de mercancías transportadas en un 15% durante el último año, lo cual aleja a nuestro país del objetivo de la Unión Europea (UE) de transportar el 30% de las mercancías por ferrocarril en 2030 (apenas llegamos al 4% y bajando).

Por otro lado, hace unos días conocimos la noticia de la liquidación de TP Ferro –la empresa concesionaria de la construcción y explotación del tramo Figueres-Perpiñán de la línea ferroviaria de ancho internacional Barcelona-Perpiñán–, lo cual provoca que la gestión de este tramo sea asumida por los dos gestores de infraestructura estatales, Adif y SNCF Réseau. Es una mala noticia que la empresa privada no sea capaz de rentabilizar inversiones en infraestructuras ferroviarias cuando habrá poco capital público para invertir, con lo que tendrá que ser la iniciativa privada la que asuma la construcción de nuevos proyectos. Por eso, es imprescindible acometer el debate de los motivos de este fracaso para proponer acciones que permitan superarlo.

Esta mala situación de TP Ferro también contrasta con la evolución de Eurotunnel, la empresa que gestiona el túnel del Canal de la Mancha, y su referente más cercano. Eurotunnel está consiguiendo récords en el transporte de mercancías y, de hecho, en el último año ha superado un millón de camiones transportados. Conviene recordar que Eurotunnel entró en servicio en 1994 y su economía está saneada desde 2007, año en el que tuvo que hacer frente a una reducción de la deuda del 50 % después de pasar por dos reestructuraciones financieras. La experiencia de Eurotunnel constata que las infraestructuras necesitan de periodos de maduración largos aunque, si finalmente se superan todas las barreras, su gestión es económicamente viable.

TP Ferro no ha podido soportar la distancia entre las previsiones de tráfico de trenes realizadas durante la negociación del contrato de concesión y el tráfico real. No hay ninguna empresa que pueda aguantar un desfase entre la capacidad de producción y las ventas como la que ha soportado TP Ferro desde su puesta en servicio. Según datos de la propia compañía, la capacidad de producción de su infraestructura se sitúa en los 100 trenes diarios –depende de la combinación entre trenes de viajeros y trenes de mercancías–, mientras que la demanda actual no alcanza el 20% de la capacidad. Es imposible que un negocio sea viable vendiendo un 20% de su capacidad de producción y eso explica la disolución de TP Ferro.

En el ámbito del transporte de mercancías, la realidad ha quedado muy por debajo de las expectativas. Actualmente, circulan por el túnel entre cuatro y seis trenes de mercancías diarios, sumando los dos sentidos, a pesar de que hay empresas de primera línea que han expresado su intención de utilizar los servicios ferroviarios para mejorar la logística de su conexión con Europa, e incluso han preparado inversiones para poner en marcha nuevos servicios.

Los retrasos en el Corredor Mediterráneo son una de las causas de que todos estos planes empresariales estén en el “congelador”. En 2013, la ministra de Fomento anunció que el ancho internacional hasta Valencia estaría disponible en 2015. Con esta perspectiva, algunas empresas químicas de Tarragona –el mayor polo de empresas químicas del Sur de Europa–, desarrollaron sus planes de transporte e incluso diseñaron las terminales que necesitarían. A finales de 2016, hemos conocido que Adif ha rescindido el contrato del tercer hilo de Castellbisbal a Tarragona y en una reciente visita a Barcelona, el secretario de Estado de Infraestructuras no fue capaz de determinar una fecha para que la línea de ancho internacional llegue a Tarragona.

Sólo el plan de transporte de una importante empresa química doblaría el número de trenes de mercancías que circularían por el túnel. Sin embargo, las inversiones empresariales no se movilizarán hasta que no haya una perspectiva cierta de que serán útiles. Hay otro motivo relevante, la capacidad de tracción ferroviaria en la línea de ancho internacional está limitada a unas pocas –cuatro o cinco, según las fuentes– parejas de locomotoras de la serie 252, todas propiedad de Renfe. Las locomotoras de esta serie fueron construidas para arrastrar trenes Talgo, con lo que son capaces de circular a 200 km/h, pero no tienen potencia para arrastrar un tren de más de 1.800 toneladas por la pendiente del túnel del Pertús. Por ello, son necesarias dos locomotoras. Ninguna otra locomotora puede circular por este tramo Barcelona-Perpián que necesita tres sistemas de señalización –el español, el francés y el europeo–, y tres tensiones de electrificación diferentes.

Ante esta situación, Renfe tiene el monopolio técnico del servicio de trenes mercantes en esta línea y, consecuentemente, puede poner el precio que estime conveniente sin posibilidad de competencia. A este respecto, las últimas noticias señalan que los precios que ha ofrecido Renfe son del orden de los 30 euros/tren/km cuando los precios en el resto de Europa son de unos 15-17 euros/tren/km.

Mientras no se supere el monopolio técnico, estas locomotoras deberían estar asignadas a la empresa de alquiler de material ferroviario –Rosco– que Renfe creó hace unos año y deberían ponerse a disposición de todos los operadores ferroviarios, públicos y privados, con igual precio. Esta propuesta, que no necesita inversión, de compromiso hasta que haya un mercado de tracción en competencia, serviría para superar parcialmente la situación de monopolio y de precios fuera de mercado.

Si se completasen las obras del Corredor Mediterráneo, llegase el ancho internacional a Tarragona y a Valencia y se solucionase el problema de la falta de tracción, las expectativas de la conexión internacional serían muy diferentes. El entorno económico es favorable. Las exportaciones de las empresas situadas en el Corredor crecen a buen ritmo, cada día cruzan la frontera de la Junquera casi 10.000 camiones, los clientes europeos exigen control de emisiones de Gases de Efecto Invernadero a sus proveedores, hay empresas con planes de transporte ferroviario de calado y los puertos que ya han empezado a utilizar el ferrocarril en sus conexiones con la Península Ibérica esperan poder utilizarlo también en sus conexiones con el resto de Europa. Sólo falta que las barreras que quedan en el transporte ferroviario se levanten para que deje de contrastar con el resto de transportes y con el entorno económico.