La atomizacion del transporte por carretera dificulta la expansión de la intermodalidad

por El Vigía

Los expertos en transporte y logística son conscientes de que la atomización existente en el mercado del transporte de mercancías por carretera frena la expansión de los servicios intermodales en España. Ésta fue unas de las conclusiones extraídas en la jornada, organizada por la Fundación Corell en Madrid, sobre la comodalidad en la logística del transporte de mercancías.

Juan Antonio Delgado, director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Grimaldi Logística España.

Juan Antonio Delgado, director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Grimaldi Logística España.


En el encuentro, el director de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Grimaldi Logística España, Juan Antonio Delgado, confirmó que el tamaño medio de la empresa de transporte por carretera en España es demasiado pequeño, mientras que en países como Italia las empresas han evolucionado hacia grandes flotas. Además, lamentó: “España presta poca atención a las autopistas del mar”. Al respecto, el director general de Astic, Ramón Valdivia, explicó que esta tendencia se debe a la existencia en España de una doble fiscalidad a través del sistema de módulos, que favorece a la creación de dos tipos de empresas. Por otra parte, añadió que a nivel internacional, la normativa de países como Francia tiende a penalizar más al empresario con personal asalariado que al autopatrono.
El presidente de Astic, Marcos Basante, manifesto el apoyo del transporte por carretera a la intermodalidad, pero a su vez la oposición a que desde la Administración pública “se fuerce un reequilibrio de modos de transporte”. En su opinión, es el desarrollo privado el que tiene que marcar la pauta del desarrollo modal. “La clave de la intermodalidad residirá en que los distintos modos aúnen esfuerzos para ser más competitivos”, insistió el presidente de Astic.
El presidente de Astic, Marcos Basante, junto al presidente de la Fundación Corell, Miguel Ángel Ochoa.

El presidente de Astic, Marcos Basante, junto al presidente de la Fundación Corell, Miguel Ángel Ochoa.


Basante se mostró, además, duro con la política inversora en infraestructuras de transporte. “Vamos a tener plataformas intermodales en todos los sitios y ahí no hay futuro. Antes de invertir, habría que estudiar la rentabilidad de la inversión, porque hay sitios donde el ferrocarril puede ser muy competitivo y un gran aliado del transporte por carretera, pero hay que estudiar también el retorno de dichas inversiones. Es decir, el coste-ingreso y la amortización-beneficio de la inversión”, añadió. Además, el presidente de Astic hizo un llamamiento a las Administraciones para que reduzcan las trabas burocráticas del transporte ferroviario. “Se trata de una cuestión de criterio y voluntad, que no requeriría de inversión. Todo lo que sea eliminar trabas hace al transporte más ágil y directo, y eso nos beneficia a todos”. También Juan Antonio Delgado reclamó una reducción de las trabas administrativas en el transporte marítimo de corta distancia.
En su intervención, el presidente de Combiberia, José Ramón Obeso, denunció que los corredores ferroviarios europeos se han convertido en una pugna “lamentable” entre las Administraciones autonómicas. “Aquí nos hemos pegado todos contra todos y han ganado los más fuertes, no los que deben”, afirmó. Obeso mostró sus dudas sobre la competitividad del Corredor Mediterráneo desde Algeciras hasta Alemania, teniendo en cuenta que existen servicios de transporte marítimo más competitivos en precio y tiempo y que el acceso a Alemania es mucho más corto desde otros países Europeos.
Andrés Herbada, José Ramón Obeso y Juan Miguel Sánchez, durante la jornada sobre comodalidad organizada por la Fundación Corell.

Andrés Herbada, José Ramón Obeso y Juan Miguel Sánchez, durante la jornada sobre comodalidad organizada por la Fundación Corell.


En cuanto al transporte ferroviario en España, Obeso lamentó que, a pesar de que el nivel de ocupación de las empresas ferroviarias privadas es del 68%, un porcentaje que la asociación internacional UIRR estima como el idóneo para alcanzar la rentabilidad, la longitud de los trenes españoles merma esa opción. “Todos los operadores pierden dinero y mientras sea así el transporte de mercancías por ferrocarril no funcionará”, añadió. “En la actualidad, el tráfico ferroviario es el de hace 22 años y el intermodal es como hace 19 años. Esto significa que antes movíamos el doble de mercancías por tren, pero con infraestructuras mucho peores”, explicó José Ramón Obeso. “Se trata de un problema de gestión, aunque todavía hay gente en el misnisterio que se empeña en poner más vías como solución”, añadió.
Entre las acciones que Obeso propuso para aumentar la competitividad del transporte intermodal destacó la necesidad de fomentar las autopistas y la reducción de los costes portuarios en estos tráficos. Además, aseguró que es necesaria una liberalización portuaria para los tráficos transoceánicos. “Hay que potenciar los puertos del mediterráneo para competir con los franceses e italianos”, indicó. En el ámbito ferroviario mostró, una vez más, su oposición a la opción de compatibilizar el transporte de mercancías con las líneas de alta velocidad.
La visión del transporte combinado fue ofrecida por el consejero de TCS Trans y miembro de la junta directiva de la Unión de Operadores de Transporte Combinado (UOTC), Andrés Herbada. El experto argumentó que, para desarrollar la intermodalidad en España, sería necesario la creación de una unidad administrativa específica para la intermodalidad, así como un marco legislativo simple, claro, estable y duradero. Herbada propuso la implantación de ayudas a la inversión en unidades intermodales, así como la reducción de barreras y las restricciones al movimiento de mercancía peligrosas por la vía intermodal. “Por ejemplo –detalló- hemos caído en el error grave de hablar de almacenaje de mercancías peligrosas en las terminales, tratan de aplicar las normas del almacenaje y dificultan estos tráficos”.
UOTC también propone compensaciones de mayor tara para el acarreo de contenedores intermodales, ya que mientras que en otros países se permite alcanzar hasta 44 toneladas en el transporte por carretera de estos contenedores, en España es de 42. Herbada se mostró a favor de compensaciones inherentes al paso de la frontera con los Pirineos, “nadie en el sector tiene la culpa de que existan rampas de 18 milésimas. La ineficiencia es de quién ha creado la infraestructuras”, manifestó. Finalmente, lamento la ausencia, a pesar de la voluntad expresada desde Fomento, de planes concretos, con plazos y presupuestos, para implementar trenes más largos y ampliar gálibos.
José Luis Freire, director general de Cacesa.

José Luis Freire, director general de Cacesa.


El director de Transporte de DIA, Eduardo Gerrú, se mostró convencido de que el transporte intermodal acabará funcionando en España. “En los corredores ferroviarios es necesaria una oferta multicliente lo suficientemente amplia, porque no hay tantos cargadores que puedan llenar un tren. La comodalidad es posible, pero con más de oferta”, añadió. Por su parte, el director de Cacesa, José Luis Freire, ofreció la visión del transitario en materia de intermodalidad. Dentro de su especialización en el transporte aéreo, destacó que, con el desarrollo del comercio electrónico, el modo aéreo está registrando un incremento de los servicios postales, porque acaban siendo más rentables que el transporte aéreo de los operadores exprés convencionales. “En términos de coste, los de los servicios aéreos postales suponen una cuarta parte del exprés y, en términos de calidad, es algo muy equiparable. Además, también existe en el servicio postal un tracking que permite hacer un servicio completo del seguimiento de dónde está el producto. Se está convirtiendo en una situación muy adecuada para el e-commerce”, concluyó.
Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa de Fomento.

Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa de Fomento.


La jornada fue clausurada por el subdirector general de Ordenación y Normativa de Transporte Terrestre, Emilio Sidera, que reconoció que en los últimos años ha habido avances en intermodalidad. “Me preocupa –manifestó- que cuando se habla de intermodalidad es fácil que se produzcan agravios comparativos de unos modos sobre otros y la batalla es baldía”. En su opinión, la intermodalidad debe comprenderse no tanto como un mercado diferente que requiera de una política específica, si no como una actitud comercial. No obstante, destacó la necesidad de aprovechar la elaboración del nuevo reglamento de la ley de Ordenación de los Transportes Terrestres a la hora de establecer unos parámetros para clasificar y priorizar las terminales de transporte y como instrumento para el análisis inversión-productividad.

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